Am 13. September findet zum dritten Mal der Internationale Tag für ein Nachtflugverbot an Flughäfen statt. Bürgerinitiativen und Umweltverbände an zahlreichen Flughafenstandorten nutzen den Aktionstag, um auf die gesundheitlichen Folgen nächtlichen Fluglärms aufmerksam zu machen und einen wirksamen Schutz der Nachtruhe einzufordern.
Auch Mitgliedsorganisationen der Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) greifen den Aktionstag mit eigenen Pressemitteilungen und Veranstaltungen auf. Die Situation an den einzelnen Flughäfen unterscheidet sich erheblich. Eine Forderung verbindet die Initiativen jedoch: Die Nacht von 22 bis 6 Uhr muss als zusammenhängender Schutzzeitraum verstanden werden.
Die BVF nimmt den Internationalen Tag zugleich zum Anlass, das Thema Nachtflugverkehr dauerhaft stärker in den Mittelpunkt ihrer Arbeit zu stellen. Auf einer neuen Themenseite haben wir den aktuellen wissenschaftlichen Kenntnisstand zu Schlaf, Stressreaktionen, Gefäßfunktion und Herz-Kreislauf-Risiken zusammengetragen. Sie zeigt außerdem, wie unterschiedlich die Nacht an deutschen Flughäfen geschützt wird und warum eine lediglich sechs- oder siebenstündige Kernnacht nicht ausreicht.
Themenseite „Nachtflugverkehr – Die Nacht braucht Schutz“
Unterschiedliche Flughäfen – ein gemeinsames Problem
Wie unterschiedlich der Schutz der Nachtruhe in Deutschland ausgestaltet ist, zeigen auch die Meldungen der BVF-Mitgliedsorganisationen zum Aktionstag.
Die Notgemeinschaft der Flughafen-Anlieger Hamburg verweist auf die besondere Situation des innerstädtischen Flughafens Hamburg und fordert ein Nachtflugverbot ab 22 Uhr. Zugleich kritisiert sie die Belastung dicht besiedelter Wohngebiete durch späte Flugbewegungen. In Hamburg endet der reguläre Flugbetrieb zwar um 23 Uhr, verspätete Flüge sind unter bestimmten Voraussetzungen jedoch noch bis Mitternacht möglich.
Im Rhein-Main-Gebiet zeigt sich besonders deutlich, weshalb die Diskussion nicht bei einer möglichst kurzen Kernnacht stehenbleiben darf. Frankfurt verfügt über eine Kernruhe von 23 bis 5 Uhr. Dennoch wurden dort 2025 noch 899 Flugbewegungen zwischen 23 und 5 Uhr registriert. In der Stunde davor, zwischen 22 und 23 Uhr, waren es weitere 31.672 Starts und Landungen.
Die Zahlen machen die Dimension der sogenannten Nachtrandstunden deutlich. Wer um 22 Uhr schlafen geht, ist durch eine Kernruhe ab 23 Uhr nicht geschützt. Wer bis 6 Uhr schlafen muss, hat wenig von einer Regelung, die regulären Flugbetrieb bereits um 5 Uhr wieder ermöglicht.
Auch die WIDEMA hebt deshalb hervor, dass eine lediglich sechsstündige Kernnacht nicht ausreicht und die Nachtrandstunden zur notwendigen Schlaf- und Erholungszeit gehören.
Leipzig/Halle und Köln/Bonn zeigen die Spannweite
Noch deutlicher werden die Unterschiede beim Blick auf andere Flughäfen.
Am Flughafen Leipzig/Halle fanden 2025 36.289 von insgesamt 49.634 Frachtflugbewegungen zwischen 22 und 6 Uhr statt – mehr als 73 Prozent. Köln/Bonn verfügt weiterhin über einen 24-Stunden-Betrieb.
Damit reicht das Spektrum in Deutschland von Flughäfen mit einer mehrstündigen Kernruhe bis zu Standorten, an denen die Nacht einen wesentlichen Bestandteil des Flugbetriebs bildet.
Für die BVF ergibt sich daraus eine grundsätzliche Frage: Warum soll der gesundheitliche Schutz eines Menschen davon abhängen, neben welchem Flughafen er wohnt?
Die physiologische Bedeutung ungestörten Schlafs ändert sich nicht mit Landesgrenzen, Betriebsgenehmigungen oder Geschäftsmodellen.
Nachtfluglärm ist mehr als eine Belästigung
Die Forderung nach einem besseren Schutz der Nacht beruht nicht allein auf dem nachvollziehbaren Wunsch nach Ruhe.
Die Forschung zeigt, dass nächtlicher Fluglärm den Schlaf fragmentieren und körperliche Stressreaktionen auslösen kann – auch ohne vollständiges Erwachen. Experimentelle Untersuchungen zeigen Veränderungen der Gefäßfunktion nach nächtlicher Fluglärmexposition. Epidemiologische Studien finden Zusammenhänge mit Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Neuere Untersuchungen reichen bis zu messbaren Veränderungen von Herzstruktur und Herzfunktion sowie Hinweisen auf eine mögliche akute Triggerwirkung nächtlichen Fluglärms bei vulnerablen Menschen.
Die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt für Fluglärm nachts eine durchschnittliche Belastung von weniger als 40 dB Lnight. Dieser Wert ist keine biologische Grenze, sondern eine gesundheitlich begründete Empfehlung auf Grundlage der wissenschaftlichen Evidenz.
Wissenschaftliche Unsicherheit bedeutet dabei nicht Unwissen. Nicht jeder individuelle Krankheits- oder Todesfall lässt sich einem bestimmten Flugereignis zurechnen. Gesundheitspolitik und Vorsorge müssen aber nicht warten, bis für jeden einzelnen Schaden eine solche Kausalitätskette nachgewiesen werden kann.
Die wissenschaftlichen Hintergründe, die wichtigsten Studien und ihre methodischen Grenzen erläutern wir ausführlich auf unserer neuen Themenseite.
Nachtflugverkehr und Gesundheit – wissenschaftliche Hintergründe
Die ganze Nacht zählt
Die Forderung der BVF nach einem Schutzzeitraum von 22 bis 6 Uhr ist deshalb keine beliebig gewählte Maximalforderung.
Auch das Umweltbundesamt spricht sich dafür aus, dass an stadtnahen Flughäfen zwischen 22 und 6 Uhr kein regulärer Flugbetrieb stattfinden sollte. Gerade die Nachtrandstunden sind für einen ausreichenden und zusammenhängenden Schlaf von Bedeutung.
Die Erfahrungen aus Frankfurt zeigen zugleich, dass eine Kernruhe durchaus Wirkung entfalten kann. Untersuchungen im Rahmen der NORAH-Lärmwirkungsstudie stellten nach Einführung der Frankfurter Kernruhe einen Rückgang fluglärmassoziierter Aufwachreaktionen fest. Sie zeigen aber auch, weshalb Gesundheitsschutz nicht auf eine möglichst kleine Kernzeit beschränkt werden darf, während sich Flugbewegungen unmittelbar davor und danach konzentrieren.
Die Nachtrandstunden sind Teil der Nacht.
Die Nacht darf keine Kapazitätsreserve sein
Der Schutz der Nacht hat neben der gesundheitlichen auch eine verkehrspolitische Dimension.
Je länger Flughäfen betrieben werden können, desto größer ist grundsätzlich die Möglichkeit, Flugpläne in die Nacht hinein auszudehnen. Ein verbindlicher Schutz von 22 bis 6 Uhr begrenzt deshalb nicht nur die unmittelbare Lärmbelastung. Er setzt auch der Nutzung der Nacht als zusätzliche Kapazitätsreserve eine Grenze.
Technischer Fortschritt bleibt wichtig. Leisere Flugzeuge können Belastungen reduzieren. Aber „leiser“ bedeutet nicht „lautlos“. Und eine größere Zahl von Flugbewegungen kann technische Fortschritte teilweise wieder aufzehren.
Für den Schlaf kommt hinzu, dass nicht allein ein über Stunden gemittelter Schallpegel von Bedeutung ist. Auch einzelne Lärmereignisse und deren Zahl können Schlafreaktionen auslösen.
Gesundheitsschutz muss deshalb auch die Zahl vermeidbarer Flugbewegungen in den Blick nehmen.
Aktionen und Stellungnahmen zum 13. September
Der Internationale Tag für ein Nachtflugverbot verbindet die lokalen Auseinandersetzungen über einzelne Flughäfen mit einer gemeinsamen Forderung.
Im Rhein-Main-Gebiet ruft das Bündnis der Bürgerinitiativen gegen den Flughafenausbau (BBI) zu einer Kundgebung am Flughafen Frankfurt auf. In seiner Erklärung zum Aktionstag fordert das Bündnis einen Schutz der Nacht von 22 bis 6 Uhr. Notwendige Ausnahmen, etwa für medizinische Notfälle, stehen einer grundsätzlichen Beschränkung des regulären Nachtflugbetriebs nicht entgegen.
Auch in Hamburg und an weiteren Flughafenstandorten greifen Initiativen den 13. September mit eigenen Stellungnahmen und Aktivitäten auf. Die regionalen Beiträge unterscheiden sich in ihren konkreten Forderungen und den jeweiligen betrieblichen Rahmenbedingungen. Gemeinsam machen sie jedoch sichtbar, dass Nachtflugverkehr kein lokales Einzelproblem ist.
Nachtflugverkehr bleibt BVF-Schwerpunktthema
Mit dem 13. September endet die Befassung der BVF mit dem Nachtflugverkehr nicht. Der Aktionstag ist vielmehr ein sichtbarer Termin innerhalb einer längerfristigen fachlichen, politischen und rechtlichen Auseinandersetzung.
Die BVF wird deshalb den bereits begonnenen Austausch ihrer Mitgliedsorganisationen zum Nachtflugverkehr im Rahmen ihrer Themenabende fortsetzen und vertiefen. Dabei sollen Erfahrungen aus unterschiedlichen Flughafenregionen zusammengeführt und insbesondere Genehmigungslagen, Nachtflugregelungen und rechtliche Handlungsmöglichkeiten diskutiert werden.
Ein besonderer Schwerpunkt wird auf dem Grundsatzverfahren zum Flughafen Leipzig/Halle liegen. Die rechtliche Auseinandersetzung um den dortigen nächtlichen Flugbetrieb reicht in ihrer Bedeutung über den einzelnen Flughafen hinaus. Sie berührt grundsätzliche Fragen zum Verhältnis zwischen Flughafenbetrieb und wirtschaftlichen Interessen auf der einen sowie dem Schutz der Bevölkerung vor nächtlichem Fluglärm auf der anderen Seite.
Die BVF wird das Verfahren deshalb gemeinsam mit ihren Mitgliedsorganisationen weiter fachlich begleiten und seine rechtlichen und politischen Konsequenzen im Rahmen der fortgesetzten Themenabende aufarbeiten.
Was die BVF fordert
Aus wissenschaftlichen Erkenntnissen, den Erfahrungen ihrer Mitgliedsorganisationen und den sehr unterschiedlichen Regelungen an deutschen Flughäfen leitet die BVF konkrete Anforderungen ab:
» kein regulärer Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr;
» konsequente Kontrolle und transparente Veröffentlichung von Verspätungsflügen und Ausnahmegenehmigungen;
» wirksame lärmabhängige Start- und Landeentgelte, insbesondere in den Nachtrandstunden;
» Verringerung vermeidbarer Flugbewegungen und damit eine Entlastung gerade während besonders schutzbedürftiger Zeiten.
Diese Forderungen finden sich auch in Stellungnahmen von Mitgliedsinitiativen zum Aktionstag wieder.
Dabei geht es nicht darum, medizinisch notwendige oder andere tatsächlich zwingende Flüge zu verhindern. Es geht um eine andere Grundentscheidung:
Nicht die Nachtruhe sollte gegenüber dem regulären Flugbetrieb begründungsbedürftig sein, sondern der Flug in der Nacht.
Der Internationale Tag für ein Nachtflugverbot am 13. September macht eine Auseinandersetzung sichtbar, die an vielen Flughäfen das ganze Jahr geführt wird. Die BVF wird sie mit ihrer neuen Themenseite, dem fortgesetzten fachlichen Austausch und der Schwerpunktbefassung mit dem Grundsatzverfahren zu Leipzig/Halle weiterführen.
Nachtruhe ist kein Komfortproblem. Sie ist Voraussetzung für Gesundheit und Lebensqualität. Die Nacht von 22 bis 6 Uhr braucht deshalb verlässlichen Schutz.