Klimaziele unter Druck: Frankfurt und München sprengen ihre Paris-kompatiblen CO₂-Budgets

Eine neue Studie von Transport & Environment untersucht die Klimawirkung der Wachstums- und Ausbaupläne von 20 großen europäischen Flughäfen. Das Ergebnis ist deutlich: Selbst unter Berücksichtigung effizienterer Flugzeuge und des zunehmenden Einsatzes nachhaltiger Flugkraftstoffe überschreiten alle untersuchten Flughäfen die ihnen zugerechneten Paris-kompatiblen CO₂-Budgets. Für Deutschland stehen Frankfurt und München im Mittelpunkt – gemeinsam verursachen sie rund 70 Prozent der deutschen CO₂-Emissionen aus abgehenden Flügen.

Die Debatte über die Zukunft des Luftverkehrs folgt seit Jahren einem Versprechen: Mehr Passagiere und mehr Flüge sollen möglich sein, während gleichzeitig die CO₂-Emissionen sinken. Effizientere Flugzeuge und nachhaltige Flugkraftstoffe – Sustainable Aviation Fuels (SAF) – sollen diesen Spagat ermöglichen.

Eine am 15. September veröffentlichte Studie von Transport & Environment (T&E) stellt diese Annahme grundsätzlich infrage.

T&E hat die Entwicklung von 20 großen Flughäfen in zehn europäischen Ländern untersucht und deren erwartete Emissionen mit einem Paris-kompatiblen CO₂-Budget verglichen. Dabei werden sowohl die erwarteten Effizienzfortschritte der Flugzeugflotten als auch der zunehmende Einsatz von SAF berücksichtigt.

Trotzdem überschreiten sämtliche untersuchten Flughäfen nach der Modellierung ihr jeweiliges Budget. Je nach Flughafen liegen die kumulierten Emissionen bis 2050 beim Zwei- bis Dreifachen des verfügbaren Budgets.

Was bedeutet ein CO₂-Budget?

Für das Klima ist nicht allein entscheidend, wie viel CO₂ beispielsweise im Jahr 2050 ausgestoßen wird. Entscheidend ist die Summe der Emissionen, die bis dahin in die Atmosphäre gelangt.

Genau hier setzt der Carbon-Budget-Ansatz an. Ausgehend von einem global noch verfügbaren CO₂-Budget für die Begrenzung der Erderwärmung leitet T&E einen Anteil für den Luftverkehr und daraus Budgets für einzelne Länder und Flughäfen ab.

Für Deutschland ist dabei eine wichtige Unterscheidung notwendig: Es gibt bislang kein staatlich festgelegtes nationales CO₂-Budget speziell für den Luftverkehr und auch keine verbindlichen CO₂-Budgets für Frankfurt oder München. Bei den in der Studie genannten Werten handelt es sich deshalb um von T&E modellierte Paris-kompatible Budgets.

Gerade dieser Ansatz macht jedoch sichtbar, was bei der Konzentration auf einzelne Zieljahre leicht verloren geht: Ein Flughafen kann sein verfügbares Budget bereits Jahre vor 2050 verbraucht haben, selbst wenn für die Zukunft erhebliche technische Verbesserungen unterstellt werden.

Frankfurt und München stehen für rund 70 Prozent der deutschen Abflugemissionen

Für Deutschland untersucht T&E die beiden größten Flughäfen Frankfurt und München. Gemeinsam stehen sie nach den Berechnungen für rund 70 Prozent der deutschen CO₂-Emissionen aus abgehenden Flügen im Jahr 2025.

Damit betrachtet die Studie zwar nur zwei deutsche Flughäfen, erfasst aber einen erheblichen Teil der dem deutschen Luftverkehr zugerechneten Abflugemissionen.

Bemerkenswert ist dabei: Weder Frankfurt noch München benötigen eine zusätzliche Start- und Landebahn, um weiteres Verkehrswachstum zu ermöglichen. Zusätzliche Terminalkapazitäten und eine stärkere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur reichen dafür aus.

Frankfurt: 298 Millionen Tonnen statt 147 Millionen Tonnen

Am Flughafen Frankfurt wurde im April 2026 das neue Terminal 3 eröffnet. Perspektivisch entsteht damit Kapazität für bis zu 25 Millionen zusätzliche Passagiere jährlich. Nach der Modernisierung und Wiedereröffnung von Terminal 2 soll Frankfurt Mitte der 2030er Jahre insgesamt zwischen 90 und 100 Millionen Passagiere jährlich abfertigen können.

T&E berechnet für Frankfurt ein Paris-kompatibles CO₂-Budget von 147 Millionen Tonnen CO₂.

Dem stehen nach der Modellierung kumulierte Emissionen von 298 Millionen Tonnen CO₂ zwischen 2025 und 2050 gegenüber. Allein die mit der zusätzlichen Terminalkapazität verbundene Verkehrsentwicklung verursacht nach den Berechnungen weitere 36 Millionen Tonnen CO₂.

Frankfurt würde damit mehr als das Doppelte des von T&E modellierten Budgets emittieren.

München: 112 Millionen Tonnen statt 56 Millionen Tonnen

Ein ähnliches Bild ergibt sich für München.

2025 wurden dort 43,4 Millionen Passagiere abgefertigt. Ein neuer Pier am Terminal 2 soll ab 2035 zusätzliche Kapazität für zehn Millionen Passagiere pro Jahr schaffen.

Die dadurch ermöglichte Verkehrsentwicklung verursacht nach der T&E-Modellierung zusätzlich rund 7,5 Millionen Tonnen CO₂.

Für den Zeitraum von 2025 bis 2050 errechnet T&E insgesamt 112 Millionen Tonnen CO₂. Das modellierte Paris-kompatible Budget beträgt dagegen lediglich 56 Millionen Tonnen.

Auch München kommt damit auf etwa das Doppelte seines Budgets.

Schon 2037 wäre das Budget verbraucht

Besonders problematisch ist nicht erst der Blick auf das Jahr 2050.

Nach den Berechnungen von T&E hätten sowohl Frankfurt als auch München ihr Paris-kompatibles CO₂-Budget bereits 2037 vollständig ausgeschöpft.

Um innerhalb dieses Rahmens zu bleiben, müssten die CO₂-Emissionen beider Flughäfen von jetzt an jährlich um rund acht Prozent sinken.

Die reale Entwicklung weist jedoch in die andere Richtung: Zusätzliche Terminalkapazitäten sollen weiteres Verkehrswachstum ermöglichen.

SAF und effizientere Flugzeuge lösen das Wachstumsproblem nicht

Das ist einer der zentralen Befunde der Studie.

T&E berücksichtigt in seinen Berechnungen ausdrücklich den zunehmenden Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe und weitere Effizienzsteigerungen bei Flugzeugen.

Die Budgetüberschreitungen entstehen trotz dieser Annahmen.

Damit stellt die Studie nicht die Notwendigkeit technischer Verbesserungen infrage. Im Gegenteil: Effizientere Flugzeuge und insbesondere der Hochlauf tatsächlich nachhaltiger Kraftstoffe bleiben unverzichtbar.

Sie können aber eine andere Frage nicht ersetzen:

Wie viel Luftverkehr ist innerhalb der verbleibenden Klimagrenzen überhaupt möglich?

Wenn die Emissionen je Flug sinken, gleichzeitig aber die Zahl der Flüge und Passagiere weiter steigt, werden Teile der technischen Fortschritte durch das Verkehrswachstum wieder aufgezehrt.

Europaweit dasselbe Problem

Frankfurt und München sind keine Ausnahme.

Nach T&E überschreiten sämtliche 20 untersuchten europäischen Flughäfen ihre jeweiligen Paris-kompatiblen Budgets. Die größten Überschreitungen weist die Studie für Lissabon und Porto mit dem 2,8-Fachen sowie Dublin mit dem 2,6-Fachen des Budgets aus.

Auch große Ausbauvorhaben in London, Paris, Madrid, Lissabon, Dublin, Frankfurt und Brüssel stehen deshalb im Fokus der Untersuchung.

Das Problem ist damit strukturell: Die europäische Luftverkehrspolitik setzt weiterhin auf Wachstum, während gleichzeitig die verfügbaren CO₂-Budgets immer kleiner werden.

BVF: Verkehrswachstum ist keine unveränderbare Größe

Für die Bundesvereinigung gegen Fluglärm folgt daraus eine klare Konsequenz.

„Wir können nicht gleichzeitig immer mehr Flughafenkapazität schaffen, den Luftverkehr weiter wachsen lassen und darauf vertrauen, dass technische Fortschritte die Klimaziele retten. Die Studie zeigt, dass diese Rechnung nicht aufgeht. Wir brauchen einen Abschied vom Wachstumsdogma im Luftverkehr. Flughafenkapazitäten und Flugverkehr müssen sich an den Klimazielen orientieren – nicht umgekehrt.“

Werner Kindsmüller, Präsident der Bundesvereinigung gegen Fluglärm

Die Klimapolitik für den Luftverkehr muss deshalb alle drei Ebenen miteinander verbinden: Vermeiden, Verlagern und Verbessern.

Dazu gehören der Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe und weitere technische Verbesserungen ebenso wie die Verringerung der gesamten Klimawirkung einschließlich der Nicht-CO₂-Effekte, der Abbau klimaschädlicher Subventionen und die Verlagerung geeigneter Verbindungen auf die Schiene.

Gleichzeitig darf das Wachstum des Flugverkehrs nicht länger als unveränderbare Rahmenbedingung behandelt werden.

Auch Slots müssen an Klimagrenzen ausgerichtet werden

T&E geht in seinen Empfehlungen ausdrücklich über technische Maßnahmen hinaus.

Die Organisation fordert, Flughafenerweiterungen zu stoppen oder abzulehnen, wenn sie die jeweiligen Paris-kompatiblen Budgets überschreiten. Außerdem sollen Steuerprivilegien des Luftverkehrs beendet, die Nachfrage gesteuert und die verfügbaren Slot-Kapazitäten an CO₂-Grenzen ausgerichtet werden. Besonders emissionsintensive Flüge mit geringem gesellschaftlichem Nutzen sollen reduziert werden.

Die BVF unterstützt diesen grundsätzlichen Ansatz.

Ein begrenztes CO₂-Budget kann nicht mit unbegrenztem Verkehrswachstum vereinbart werden. Wenn Effizienzsteigerungen und nachhaltige Kraftstoffe allein nicht ausreichen, muss auch die Menge des Verkehrs Gegenstand politischer Steuerung werden.

Vermeiden, Verlagern und Verbessern sind keine Alternativen. Sie gehören zusammen.

Eine alte BVF-Forderung bekommt neue Aktualität

Bereits mit der Kampagne „Minus 20 % bis 2030“ hat die BVF gefordert, die Zahl der planbaren Starts und Landungen an deutschen Verkehrsflughäfen zu reduzieren. Ein von der BVF beauftragtes Rechtsgutachten zeigte, dass eine gesetzliche Absenkung verfügbarer Flugrechte grundsätzlich möglich ist.

Die neue T&E-Studie betrachtet die Frage nun aus einer anderen Perspektive: vom noch verfügbaren CO₂-Budget her. Ihr Befund führt in dieselbe Richtung. Wenn Effizienzsteigerungen und nachhaltige Kraftstoffe nicht ausreichen, um wachstumsbedingte Mehremissionen auszugleichen, muss auch die Zahl der möglichen Flüge Teil der Klimapolitik werden.

Die T&E-Studie bestätigt nicht die konkrete 20-%-Zahl der damaligen BVF-Kampagne. Sie stärkt aber deren zentrale Forderung: Ein begrenztes CO₂-Budget ist mit unbegrenztem Wachstum des Luftverkehrs nicht vereinbar.

Zur Studie

Transport & Environment untersucht in der Studie die CO₂-Entwicklung von 20 großen Flughäfen in zehn europäischen Ländern und vergleicht diese mit modellierten Paris-kompatiblen 1,7-Grad-CO₂-Budgets. Die Modellierung berücksichtigt unter anderem den erwarteten Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe und Effizienzverbesserungen bei Flugzeugen. Nicht-CO₂-Klimawirkungen des Luftverkehrs sind nicht Bestandteil der berechneten CO₂-Budgets.

Veröffentlichung: 15. September 2026
Herausgeber der Studie: Transport & Environment (T&E)
Zur Studie: Overshoot: How expansion plans break European airports’ carbon limits