Stellungnahme zur Untersuchung

 

"Verlängerung der Start- und Landebahn Flugplatz Kiel-Holtenau Straßenführung B 503"

 

(Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Torsten Conradt)

 

 

 

 

Gliederung:

 

 

Stellungnahme zur Untersuchung *

Aufgabenstellung *

Startbahnlängen und Verlängerung *

Untersuchung der Osterweiterung *

Untersuchung der Kosten der Westerweiterung *

Konsequenzen aus der Umfahrung der B 503 der Startbahn *

Zusammenfassung und Wertung der Ost- bzw. Westerweiterung *

 

 

Bürgervereinigung gegen die Startbahnverlängerung Kiel-Holtenau e.V.

 

September 2001

Aufgabenstellung

In dem Gutachten wurde untersucht, mit welchem Aufwand sich eine Verlängerung der Startbahn um 500 m und soweit möglich um weitere 300 m (Overrun) realisieren lässt. Dabei wurde eine Verlängerung nach Osten und nach Westen betrachtet.

Bei einer Verlängerung nach Osten ist laut Aussage des Gutachters ein Overrun nicht möglich und auch nicht geplant. Weshalb dieser aber bei der Erweiterung nach Westen vorgesehen wird, wird nicht erörtert. Wir unterstellen in den weiteren Überlegungen, dass dieser zumindest für die Osterweiterung tatsächlich nicht nötig ist.

Da das Gelände an der Grenze des Flugplatzes nach Osten hin absinkt, müssen entweder ein Damm mit einer Höhe von 27,0 m oder eine aufgeständerte Plattform mit einer Breite von 300 m hergestellt werden.

Für die Erweiterung der Startbahn nach Westen werden zwei Varianten untersucht. Die zuvor (März 2001) favorisierte Variante mit der Herstellung eines Tunnels wird einer Umfahrung der Startbahn gegenübergestellt. Dabei soll die Straßenkategorie B II der B 503 erhalten bleiben.

Anschließend werden noch der Lärm und der Schadstoffausstoß für die Varianten ermittelt.

 

Startbahnlängen und Verlängerung

Die Startbahn in Kiel-Holtenau hat eine tatsächliche Länge von 1400 m. Dies ist nicht die nutzbare Länge, sondern die Länge von einem Ende zum anderen.

Dabei ist im Westen eine Strecke von ca. 180 m eingeschlossen, die nicht direkt von der heutigen Rollbahn (Taxiway) aus erreicht werden kann, sondern sozusagen heute schon als "Overrun" dient. Die geplante Erweiterung um 500 m, wie sie in den Plänen des Wirtschaftsministeriums dargestellt ist, ist damit eine Nettoverlängerung von 320 m. Hinzu kommt allerdings noch der Overrun von 300 m. Allerdings wird gesagt, dass zumindest bei der Osterweiterung dieser nicht nötig ist (siehe oben).

 

Untersuchung der Osterweiterung

Das Gelände jenseits des Flugplatzgeländes sinkt nach Osten hin ab. Soll die Startbahn in diese Richtung erweitert werden, dann muss ein Damm mit einer Höhe von 27,0 m oder eine aufgeständerte Plattform hergestellt werden. Es erscheint plausibel, dass diese Betonplattform im Vergleich zu Erdbaumaßnahmen unwirtschaftlich ist. Deshalb wird im Folgenden nur auf die Dammaufschüttung eingegangen.

Es soll ein Niveauunterschied von ca. 27 m aufgeschüttet werden. Bei den zu erwartenden kompressiblen Böden im Unterland ist mit größeren Setzungen des Damms zu rechnen. Bodenuntersuchungen müssen darüber Aufschluss ergeben.

Es wird hier der Einfachheit halber mit einem Ansatz von 10% Setzung (ca. 3,0 m) gerechnet. Solch ein Ansatz findet sich in dem Gutachten nicht. Wegen der sehr großzügig gewählten Massen im Gutachten spielt das jedoch eine eher untergeordnete Rolle.

Etwas sehr konservativ erscheint im Gutachten die Wahl einer Böschung mit einer Neigung von 1:3. Üblich sind 1:1,5 mit dem Ansatz von Bermen. Solche Böschungsneigungen findet man sehr häufig am Nord-Ostsee-Kanal. Mit diesem Ansatz wird das Gelände im Unterland mit ca. 5,2 ha zu großzügig überschüttet und damit das Dammvolumen um ca. 700.000 m³ zu hoch angesetzt.

Die Kosten für den Abbruch von Gebäuden im Unterland werden mit 25 Mio. DM angegeben. Es wird von 7000 m² Gebäudefläche ausgegangen. Die 7000 m² erscheinen plausibel. Unterstellt man diese Zahl als richtig, dann ergäben sich aus den im Gutachten genannten Gesamtbetrag Abbruchkosten von 3500 DM pro m²-Gebäudefläche. Dies ist mehr als das doppelte dessen, was man für einen Wirtschaftneubau rechnen würde.

Selbst wenn man einen Teil für die Altlastensanierung reserviert, ist man für den Gesamtabbruch mit 8.0 Mio. im sicheren Bereich.

Man muss sich nun aber fragen, warum bei der Osterweiterung im Gutachten nicht eine differenzierte Betrachtung der Kosten durchgeführt wurde. Anders als bei der Westerweiterung, wo schon ab dem ersten Meter Startbahnverlängerung die Straße verlegt werden muss, und damit Kosten anfallen, steigen die Kosten bei der Osterweiterung zunächst nur langsam an. In der folgenden Grafik wurde der Zusammenhang der Kosten der Erweiterung der Landebahn in Richtung Osten untersucht. Bei einer Erweiterung um 50 m muss beispielsweise im Unterland noch kein Gebäude abgebrochen werden. Dabei wird der Damm mit einer Neigung von 1:1,5 hergestellt und ist damit etwas steiler als die Böschung im Istzustand. Erst ab einer Verlängerung um 85 m müsste das größte Gebäude am Platz mit ca. 3500 m² abgebrochen werden. Dafür werden Kosten in Höhe von ca. 3.5 Mio. DM angesetzt. Ab einer Verlängerung von 235 m wird unterstellt, dass alle im Gutachten erwähnte Gebäude abgebrochen werden müssen und demzufolge wird dann mit Kosten in Höhe von 8.0 Mio. gerechnet.

Die Kosten für die Erdarbeiten werden wie im Gutachten mit 15 DM/m³ Erdstoff angesetzt.

 

Eine Verlängerung der Startbahn um nur 50 m ist für unter 4,0 Mio. DM zu bekommen. Hinzu kämen noch die Kosten für die Startbahn selbst. Die lägen bei ca. 375.000 DM (250 DM/m²).

Wie oben erwähnt, wäre zur Erreichung der Gutachtenvorgabe eine Verlängerung um netto 320 m ausreichend. Die aber kostet bei der Osterweiterung ca. 50 Mio. DM. Eine Erweiterung um 400 m kostet bei dieser Variante 61 Mio. DM.

Schließlich bekommt man die 500 m Verlängerung für 73 Mio. DM. Der Unterschied zu den im Gutachten erwähnten 100 Mio. liegt in der dort sehr konservativ getroffenen Annahme, dass der Abbruch von Gebäuden 3500 DM je m²-Gebäudefläche kostet und dass der Damm mit einer Neigung von 1:3 sehr flach geböscht ist.

 

Untersuchung der Kosten der Westerweiterung

Im Zusammenhang mit der Westerweiterung wird seit September 2001 nicht mehr von der Tunnellösung, sondern nur noch von der Umfahrung der Startbahn gesprochen. Nur auf diese wird im folgenden eingegangen. Die Kosten für diese Variante wurden auf 50 Mio. geschätzt, wobei die Kostenschätzung für die letzte Position (Abbrüche, Tankstellenverlegung, etc.) nicht erkennen lässt, welche Ansätze für die jeweiligen Einzelmaßnahmen darin enthalten sind. Diese Kosten in Höhe von exakt 15,6 Mio DM scheinen – zu gering – so geschätzt worden zu sein, dass sich auf jeden Fall ein (vorgegebenes ?) Gesamtergebnis von genau 50 Mio. DM ergibt.

An dieser Stelle ist dem Gutachter ohnehin ein Rechenfehler oder Denkfehler unterlaufen. In den Kosten für die Umfahrung sind zwar die Kosten für die Straßenbaumaßnahmen und Brückenbaumaßnahmen enthalten, aber dass auch dort das Gelände aufgeschüttet werden muss, wurde schlicht vergessen. In den Lageplänen ist noch eine Aufschüttung von 300 * 500 m zu erkennen aber in der Kostenzusammenstellung taucht diese nirgendwo auf. Unterstellt man eine Schütthöhe von 5 m, dann ergibt sich ein Bedarf von 750.000 m² Erdstoff oder 11 Mio. DM. Das bedeutet, dass wenn man die Ost- mit der Westerweiterung vergleichen möchte, man nicht von 50 Mio. DM, sondern von 61 Mio. DM ausgehen sollte. Mit Sicherheit werden diese 11 Mio. nicht aus Mitteln des Bundesfernstraßenausbaus bezahlt werden können.

Vergleicht man also die Ost- mit der Westerweiterung, dann können im Osten für 61 Mio. bereits 400 m Startbahn gebaut werden, während bei der Westerweiterung netto nur 320 m Startbahn neu dazu kommen. Denn die 500 m Verlängerung würden von dem jetzigen Ende der Rollbahn aus gerechnet, während die vorhandene Bahn 180 m von dort bis zum Zaun noch weiter läuft. Man kann zwar dann bei der Westerweiterung noch eine Länge von 300 m für den Overrun anfügen, die aber bei der Osterweiterung nicht nötig sein soll.

Anders als die derzeitige Lage der B 503 könnte der neue Verlauf auch nicht mehr als Riegel gegen (weitere) Startbahnverlängerungen dienen. Es zeigt sich nämlich, dass das Straßeniveau im Bereich der Start- und Landebahn (SLB) ca. 5 bis 6 m tiefer liegt. Dadurch wird eine spätere Verlängerung der SLB über die neue B 503 problemlos möglich.

 

Konsequenzen aus der Umfahrung der B 503 der Startbahn

Die Verlegung der B 503 bedeutet, dass die von der Knooper Landstraße zum Jägersberg führende Straße am Schießstand gekappt wird. Der Verkehr aus Knoop muss dann über das Friedrich Voss Ufer und die Gravensteiner Straße geführt werden, mit entsprechender Mehrbelastung an der Einmündung in die Richthofenstraße. Der Umweg beträgt gut 400 m durch ein Wohngebiet.

Eine Verlängerung der B 503 führt in Konsequenz z.B. zu 2700 Tonnen Mehrausstoß an CO² pro Jahr und natürlich zu einem entsprechenden volkswirtschaftlichem Verlust durch mehr Treibstoffverbrauch und die Verlängerung der Arbeitszeit von Personen die beruflich unterwegs sind.

Die Anwohner in Altenholz werden nicht nur den Lärm von mehr Flugzeugen haben, sondern auch noch den Straßenlärm bekommen. Die B 503 wird z.T. deutlich näher an den Häusern geführt als jetzt. Darüber kann auch nicht eine Lärmschutzwand hinwegtäuschen, zumal bei der Abschätzung der Lärmsituation vom Gutachter die falsche Zählstelle für die Anzahl der Fahrzeuge pro Tag verwendet wurde. Dies wirkt sich immerhin mit 2 dB(A) mehr Lärmbelastung für die Anwohner aus.

 

Zusammenfassung und Wertung der Ost- bzw. Westerweiterung

Vergleicht man die Kosten für die beiden Varianten mit etwas realistischeren Ansätzen, dann kommt heraus, dass die Erweiterung nach Westen um 320 m Startbahnlänge zuzüglich 300 m Overrun 61 Mio. DM kosten wird, während die Erweiterung nach Osten um 500 m Länge 73 Mio. kostet. Diese Startbahnlängen sind aus den Ansätzen des Gutachtens entnommen. Der Unterschied zu den im Gutachten erwähnten 100 Mio. für die Osterweiterung liegt in der dort sehr konservativ getroffenen Annahme, dass der Abbruch von Gebäuden 3500 DM je m²-Gebäudefläche kostet und dass der Damm mit einer Neigung von 1:3 sehr flach geböscht ist.

Verlängert man die Startbahn nach Osten aber nur um 400 m, kostet das mit 61 Mio. DM also genauso viel wie die Verlängerung nach Westen, nur dass man eine um 80 m längere Startbahn dafür erhält. Im Gutachten steht, dass für diese Variante ein Overrun "nicht möglich bzw. auch nicht geplant ist" (siehe Seite 3 des Gutachtens).

Verlängert man die Startbahn um netto 320 m, dann kostet dies bei der Osterweiterung nur ca. 50 Mio. DM.

Eine Erweiterung um 50 m ist sogar für unter 4,0 Mio. DM zu bekommen.

Die Nachteile für Holtenau und Altenholz bei einer Westerweiterung liegen klar auf der Hand. Die Bushaltestelle Immelmannstr. soll aufgelöst werden. Damit verliert Holtenau einen leistungsfähigen Anschluss an die Stadt über den öffentlichen Nahverkehr.

Jeder, der um die Startbahn herum fahren muss, wird mehr Zeit im Auto verbringen und mehr Schadstoffe ausstoßen.

Holtenau bekommt den Verkehr aus der Knooper Landstraße, da dieser in Zukunft über die Gravensteiner Straße geführt werden wird.

Danach ist eine Erweiterung der Startbahn nach Westen in der geplanten Variante die deutlich schlechteste Ausbaualternative.

 

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