Luftverkehr kontra Klimaschutz

Der Luftverkehr im EU-Emissionshandelssystem

Vorläufige Einigung über Verlängerung der derzeitigen Regelung für den Luftverkehr im Rahmen des Emissionshandelssystems der EU

Das Emissionshandelssystem ist eines der wichtigsten Instrumente der EU zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen.

Hallo Deutschland!

Immer wieder Verlängerung der Ausnahmen für den Luftverkehr beim Klimaschutz: Flugzeuge dürfen auf Jahre hinaus unser Klima verpesten! Das schwächt die Wirkung anderer Gesetze zur Minderung des Schadstoffausstoßes für Industrie oder Verkehr, die heute schon ihren Beitrag zum Klimaschutz durch Begrenzung des Schadstoffausstoßes leisten müssen. Die Lobbyisten der Luftfahrtindustrie setzen egoistisch ihre wirtschaftlichen Interessen gegen den Schutz unserer Umwelt und damit weltweit gegen den Schutz von Menschen, Tieren und Pflanzen!

Der estnische Vorsitz des Europäischen Rats hat am 18. Oktober eine vorläufige Einigung mit Vertretern des Europäischen Parlaments über eine Verordnung zur Verlängerung der geltenden Vorschriften für Luftverkehrstätigkeiten, die von der Verordnung über das Emissionshandelssystem (EHS) der EU erfasst werden, über 2016 hinaus und zur Vorbereitung der Umsetzung des globalen marktbasierten Mechanismus ab 2021 erzielt. Die vorläufige Fassung des Rechtsakts wird nun den EU-Botschaftern zur Billigung unterbreitet.

Diese neue Verordnung wurde vorgelegt, nachdem die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) im Oktober 2016 beschlossen hatte, ab 2021 einen globalen marktbasierten Mechanismus einzuführen, um die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr über ein Ausgleichssystem, auch CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – System für die Verrechnung und Reduzierung von Kohlendioxid in der internationalen Luftfahrt) genannt, zu begrenzen. Die EU unterstützt diese Maßnahme und will im Jahr 2021 an der „Pilotphase“ des Systems, die freiwillig ist, teilnehmen.

Unterdessen muss die neue Verordnung unbedingt noch vor Jahresende angenommen werden, damit keine rechtliche Lücke in Bezug auf die Einhaltung der geltenden EHS-Verordnung im Jahr 2017 entsteht. Die heute erzielte Einigung wird eine rechtzeitige Annahme ermöglichen. Als Termin für die Berichterstattung und die Abgabe von Emissionszertifikaten für 2017 wurde der 31. März bzw. der 30. April 2018 festgelegt.

„Die EU ist der Ansicht, dass alle Flüge zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen beitragen müssen. Wir unterstützen uneingeschränkt die laufenden Verhandlungen im Rahmen der ICAO für die Entwicklung eines umfassenden und einheitlichen internationalen Regelwerks, damit dies Wirklichkeit wird. Bis dahin ist die Annahme dieser Verordnung von entscheidender Bedeutung. Wir werden den Luftfahrzeugbetreibern damit Rechtssicherheit bieten und dafür sorgen, dass europäische Flüge auch nach 2016 zur Reduzierung der Emissionen beitragen.“

Siim Kiisler, Umweltminister der Republik Estland

Wichtigste Elemente der vorläufigen Einigung:
  • Aufrechterhaltung der derzeitigen Einschränkungen für die Anwendung des EHS der EU, insbesondere durch Verlängerung der Ausnahmeregelung für nicht EWR-interne Flüge, bis zum Beginn der „ersten“ Phase von CORSIA am 31. Dezember 2023;
  • Festlegung von Bestimmungen über eine Überprüfung mit dem Ziel einer Umsetzung des globalen marktbasierten Mechanismus in der EU, insbesondere im Rahmen der EHS-Richtlinie, sobald alle ICAO-Beschlüsse verabschiedet sind;
  • vorbehaltlich dieser Überprüfung Anwendung des linearen Reduktionsfaktors, der in der EHS-Richtlinie dargelegt ist, auf den Luftverkehrssektor ab 2021.

Es wurde auch eine Erklärung abgegeben, in der betont wurde, dass die ICAO in vollständiger Transparenz handeln und sich an alle Akteure wenden muss, um sie rechtzeitig über die Fortschritte und Beschlüsse zu unterrichten.

Außerdem haben das Europäische Parlament und der Rat Schutzmaßnahmen vereinbart, um die Integrität des EU-EHS auch dann zu erhalten, wenn die Verpflichtungen von Luftfahrtunternehmen und anderen Betreibern aus einem Mitgliedstaat enden.

Bisherige und nächste Schritte

Die Kommission hat ihren Vorschlag am 3. Februar 2017 unterbreitet und ihn am 28. Februar im Rat „Umwelt“ vorgestellt. Die EU-Botschafter haben am 21. Juni Einvernehmen über das Mandat des Rates für die Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament erzielt. Die Abstimmung des EP im Plenum fand am 13. September statt. Anschließend nahmen die beiden Gesetzgeber am 25. September an einem ersten Trilog teil.

Sobald die EU-Botschafter grünes Licht geben, ist es am Parlament und am Rat, die neue Verordnung in erster Lesung anzunehmen. Sie wird dann am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten.

EHS und ICAO – Hintergrund

Das Emissionshandelssystem (EHS) wurde 2005 eingeführt, um die Reduzierung der Treibhausgasemissionen in der EU zu fördern. Der Luftfahrtsektor fällt unter die geltende EHS-Verordnung. Auch der Luftverkehr leistet einen Beitrag zur Verwirklichung des Ziels der EU, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 20 % gegenüber 1990 zu senken.

2014 hatte die EU beschlossen, den Anwendungsbereich des EHS auf EWR-interne Flüge zu beschränken, um die Verhandlungen im Rahmen der ICAO voranzubringen; auch hoffte sie, Klarheit zu erhalten, was die Emissionen internationaler Flüge zwischen dem EWR und Drittstaaten betrifft. Die Ausnahmeregelung für nicht EWR-interne Flüge wurde damals auf die Zeit bis Ende 2016 befristet.

Die EHS-Reform, über die derzeit verhandelt wird, betrifft den Zeitraum 2021-2030. Eine Überprüfung der Reform soll stattfinden, sobald die rechtlichen Verpflichtungen im Rahmen der ICAO in Bezug auf die Umsetzung des globalen marktbasierten Mechanismus feststehen. Auch soll Kohärenz mit dem Pariser Übereinkommen sichergestellt werden, mit dem sich die EU verpflichtet hat, ihre Emissionen bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 1990 zu reduzieren.

Der globale marktbasierte Mechanismus der ICAO hat zum Ziel, den Anstieg der Treibhausgasemissionen im Luftverkehr zu verlangsamen und die Werte auf dem Niveau von 2020 zu stabilisieren. Die Anwendung der Maßnahme wird für Länder mit großem Luftfahrtsektor ab 2027 obligatorisch sein, doch soll 2021 eine freiwillige „Pilotphase“ eingeleitet werden.

18.10.2017 – 23:25 – Pressemitteilung – 594/17 – Verkehr – Umwelt

Video-Quelle: Europäischer Rat

Atmosphärische Spannungen

Kondensstreifen sehen schön aus - schaden dem Klima aber ebenso wie die Stickoxid-Emissionen.
Kondensstreifen sehen schön aus – schaden dem Klima aber ebenso wie die Stickoxid-Emissionen. (picture-alliance / dpa / Foto: Matthias Bein)
Der Flugverkehr ist einer der am stärksten wachsenden CO2-Emittenten weltweit. Ein Ende dieses Wachstums ist nicht in Sicht, im Gegenteil. Entsprechend steht die Branche unter Druck, wird aber auch wie keine andere politisch geschont.

Der Flugverkehr schädigt nicht nur über den CO2-Ausstoß das Klima. Es gibt auch so genannte Nicht-CO2-Effekte. Auch sie erwärmen die Erde zusätzlich, das ist wissenschaftlich gesichert – wie stark genau, das wird noch erforscht. In der Debatte spielt das aber kaum eine Rolle, da man sich vor allem auf die Einsparung von CO2 fokussiert. Klimaschutz wird gleichgesetzt mit CO2-Einsparung, auch wenn es viele andere Effekte und Stoffe gibt, die Einfluss auf das Klima haben. Die Gründe für diese zentrale Rolle von CO2 sind wiederum im Kyoto-Protokoll zu finden, so Robert Sausen, der sich im Deutschen Zentrum für Luft und Raumfahrt mit Klimaschutz beschäftigt.

„Das hat damit was zu tun, dass man eine Reihe von anderen Gasen relativ leicht in CO2-Äquivalent umwandeln kann. Das geht gut bei langlebigen Gasen, wie zum Beispiel bei Lachgas oder bei SF6.“

Nicht nur der CO2-Ausstoß ist klimaschädlich

Bei manch anderen Klimaeffekten geht das aber nicht. Im Flugverkehr beispielsweise. Da Flugzeuge in großen Höhen den Treibstoff verbrennen und ihre Abgase ausstoßen, tragen sie neben dem CO2-Ausstoß zusätzlich zum Klimawandel bei: Der Kondensstreifen beispielsweise hat einen Klimaeffekt, genauso die Stickoxid- oder NOX-Emissionen und der Umstand, dass sich durch die Flugzeuge Ozon in der Atmosphäre bildet. Robert Sausen:

„Wenn man all diese Beiträge mit einbezieht, dann sind die vermutlich noch einmal so groß, wie der reine CO2-Effekt. Und diesen Beitrag kann man durch geeignete Wahl der Flugtrajektorien fast um die Hälfte reduzieren.“

Wachsender Flugverkehr passt nicht zum Klimaschutz

Ob der Verkehrssektor insbesondere der Flugverkehr in absehbarer Zeit einen nennenswerten Beitrag zum Klimaschutz leisten kann und wird, daran hat Franziska Müller-Langer vom Biomasseforschungszentrum in Leipzig erhebliche Zweifel.

„Man hat sich jetzt Klimaschutzziele gesetzt, auch im Verkehrssektor, 40 bis 42 Prozent bis 2030. Wir haben bisher gerade mal ein Prozent Treibhausgase eingespart. Seit 1990 bis 2015. Die Ziele sind gesetzt, aber es ist nicht erkennbar, wie man das tatsächlich mit adäquaten auch politischen Instrumenten umsetzen möchte.“

„Atmosphärische Spannungen“ auszugsweise Zitate – Der vollständige Beitrag von Manuel Waltz (Deutschlandfunk) vom 10.7.2017 hier weiterlesen …

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