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Sicherheitsfrage gekreuzte Start- und Landebahnen

Sicherheitsrisiken der Kreuzung von Start- und Landebahn - Erkenntnisse vom Flughafen New York La Guardia für den Flughafen Hamburg Fuhlsbüttel

Die Flughäfen New York La Guardia und Hamburg Fuhlsbüttel haben einiges gemeinsam:
  • Problematische innerstädtische Lage (vor allem in Hamburg)
  • hohes Alter
  • Zwei Startbahnen, die sich kreuzen.
Die Kreuzung der Runways ermöglicht zwar eine etwas höhere Kapazität als bei einer Startbahn sowie eine bessere Ausrichtung der Landerichtung auf die Windverhältnisse, sie birgt aber auch im Kreuzungsbereich erhöhte Kollisionsrisiken.

So führte eine Beinahe-Kollision einer DC 9 der US Airways mit einem Air Canada-Jet im April 1998 zur Ablösung der Tower-Mannschaft von La Guardia. Zwischen 1991 und 2001 gab es in La Guardia sechs solcher Zwischenfälle. Beispielsweise entging im Januar 2000 eine landende MD 80 der Delta nur knapp einem Zusammenstoß mit einer startenden Boeing 737 der United. Die Piloten der MD 80 berichteten, sie seien unter der B 737 in einem Abstand von weniger als 25 Metern hindurchgetaucht. In allen o.g. sechs Fällen ereigneten sich die Beinahe-Kollisionen bei Landung auf Runway 22 und Start von Runway 31; in allen diesen Fällen führte die landende Maschine ein Fehlanflugverfahren ("Durchstart") durch. Solche Fehlanflüge sind auch in Hamburg nicht selten, jährlich ereignen sich in Hamburg um 1.500-2.000 solche Fehlanflugverfahren.

Die grundsätzlichen Verfahren zur Vermeidung solcher Kollisionen sind in Hamburg und New York ähnlich: Das startende Flugzeug muss durch die Kreuzung, wenn das landende Flugzeug noch mindestens 2 Meilen von Flughafen entfernt ist. Meist funktioniert dies. Wenn sich jedoch der Start verzögert oder die Landung - etwa durch Windverhältnisse oder technische Defekte - sich beschleunigt, dann wächst das Kollisionsrisiko deutlich.

Dabei wachsen die Sicherheitsprobleme mit dichter werdendem Flugverkehr. Wenn etwa in Hamburg-Fuhlsbüttel mehr als 45 Flugbewegungen pro Stunde abgewickelt werden, dann liegen zwischen Start und Landung manchmal weniger als 60 Sekunden. Zwar wird versucht, die Starts und Landungen zu bündeln, dies ist jedoch nicht beliebig möglich. Mit jeder Sekunde weniger Abstand steigt das Sicherheitsrisiko durch ungeplante - aber gleichwohl häufige - Zeitabweichungen. Inzwischen operiert der Flughafen Hamburg über weite Strecken an den Kapazitätsgrenzen, die Überschreitung dieser Grenzen ist abzusehen.

Kann die Sicherheit des Flughafens Hamburg mittelfristig gewährleistet werden? Die Kollisionsrisiken können nur dann vermieden werden, wenn es zwei parallele Start- /Landebahnen gibt, die einen ausreichenden Abstand (wie z.B. in München oder Oslo) haben. Am Alt-Standort Hamburg-Fuhlsbüttel ist das nur unter enormen Absiedlungen mit extremen Kosten (etwa das 5-6-fache eines kompletten neuen Flughafens) zu realisieren. In Hamburg bleibt zudem das erhebliche Risiko durch die dicht bebauten Einflugschneisen.

Es wird also Zeit, dass auch in Hamburg der alte Fliegergrundsatz "safety first" beachtet wird und die Planungen für einen Ersatzflughafen an einem flughafentauglichen Standort aufgenommen werden. Das Gelände dafür (viermal größer als Fuhlsbüttel) ist übrigens bereits im Besitz des Flughafens. Die Hamburger und Schleswig-Holsteiner Politik muss sich fragen lassen, wie lange sie die Sicherheitsrisiken des Flughafens Fuhlsbüttel den Passagieren, Crews und Anwohnern noch zumuten will. Muss erst ein Unglück mit über 500 Toten passieren, bevor auch die Regierungen den Grundsatz "safety first" akzeptieren?


Haben Sie weitere Informationen zur Sicherheits- und Risikolage des Flughafens Hamburg? Bitte email an : hamburg@fluglaerm.de

Weitere Informationen zum Flughafen Hamburg und seiner Sicherheit


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