Goldrausch über den Wolken

Für 20 Euro jetten Billig-Airlines durch Europa und fühlen sich als Pioniere eines neuen Zeitalters der Luftfahrt

Wollen wir heute Abend essen gehen? Vielleicht beim Italiener um die Ecke? Oder doch lieber in der Trattoria da Enzo in Mailand, dort, wo es diese göttlichen Gnocchi in Salbeibutter gibt? Alternativen, die eigentlich gar keine sind, werden neuerdings dazu gemacht. Zum Hammerpreis von 9,99 Pfund bietet der irische Preisbrecher Ryanair einen Flug von Frankfurt nach Mailand. Da kommt man bei der Auswahl des abendlichen Speiselokals schon mal ins Grübeln. Oder soll’s für 9,99 nach London gehen, um Big Ben bei einem Tässchen Tee bimmeln zu hören? Oder für 19,99 Euro nach Paris und Nizza, für 29,99 Euro nach Zürich? Europas Metropolen, so scheint es, sind plötzlich zum Nahverkehrstarif erreichbar, zum Spottpreis eines Bundesliga-Tickets. Wer da noch mit Linienflügen oder mit der Bahn fährt, kommt sich vor wie ein Radfahrer mit Hosenklammer mitten auf dem Highway.

9,99 Pfund oder 19 Euro, wie kann das funktionieren?, fragt sich der Tourist, wenn er im Internet - wo man zeitgemäß seine Discount-Flugreise bucht - staunend von Billigflieger zu Billigflieger surft. Sie heißen Buzz, Easyjet, Air Berlin oder Ryanair, und sie sehen sich als Pioniere eines neuen Zeitalters der Luftfahrt. Ihre Devise: "No frills!", Flüge ohne Schnickschnack. Also Schluss mit gegrillten Gratis-Lachshäppchen und Champagnerflöten, Schluss mit Dauer-Stewardessen-Lächeln, Filmprogramm, Zeitungen und Wetterdurchsagen. Stattdessen gibt’s kostenoptimierte Flüge zum Oberschnäppchen-Tarif. Schlechter Service inklusive.

Gespart wird an jeder Ecke. Selbst die Toiletten werden seltener geleert. Da es an Bord keine Gratisgetränke und -verpflegung gibt (belegte Brote für sechs Euro!), sinkt auch die Frequenz der Besuche auf dem stillen Örtchen. Die Sitzreihen sind enger gestellt, so passen mehr Passagiere in den Flieger. Routen und Flugtakte sind so gewählt, dass die Maschinen in der Regel rammelvoll sind. Gebucht wird übers Internet, das spart Personal. Die Piloten müssen öfter ran, die Maschinen sind häufiger in der Luft, das zugelassene Gepäckgewicht ist reduziert. Auch Tickets werden häufig nicht mehr ausgedruckt. Reservierte Sitzplätze gibt es nicht. Sobald das Gate geöffnet ist, hetzt die Meute in den Flieger und streitet sich wie im Kino um die besten Plätze. Den Passagieren scheint das egal zu sein - Hauptsache billig. Und an der Sicherheit soll ja nicht gespart werden. Sagen die Billigflieger.

Doch so unvorstellbar billig, wie es auf den ersten Blick aussieht, sind die Discounter bei näherem Hinsehen dann doch nicht. Und überhaupt ist manches ganz anders. Der Ryanair-Flug von Frankfurt nach Mailand ist eigentlich ein Flug von (Frankfurt-)Hahn nach (Mailand-)Bergamo. Hahn ist ein ausgemusterter Militärflughafen im Hunsrück. Was hat der mit Frankfurt zu tun? Eigentlich gar nichts. Und Bergamo ist ein kleiner Regionalflughafen 50 Kilometer außerhalb der Stadtgrenze von Mailand. Typisch Billigairlines: Sie steuern mit Vorliebe abgelegene Flugfelder an, auf denen die Start- und Landegebühren sehr niedrig sind. Die Fahrt zwischen Flughafen und City zahlt der Kunde. 80 Euro kostet das Taxi von Bergamo nach Mailand. Man kann natürlich auch auf den Bus warten. Elf Euro zahlten wir für den Busshuttle von Frankfurt nach Hahn.

Die teure Anfahrt ist aber nur ein Teil des Problems. Auch die vorgegebenen Reisezeiten werden nicht garantiert. Und vor allem: Die echten Billigangebote sind auf wenige Plätze kontingentiert und machen oft nicht einmal zehn Prozent aus. Christian Fronczak vom Bundesverband der Verbraucherzentralen findet solche "Lockvogel-Angebote" wettbewerbsrechtlich höchst problematisch. Eigentlich, so Fronczak, dürfe nur mit den Preisen geworben werden, die tatsächlich von den Reisenden bezahlt werden. Wenn es ans Buchen geht, sind die Billigplätze meistens weg. Die Preise klettern dann schnell um 100, 200 oder auch mal 800 Prozent. Als wir den Ryanair-Flug vom Hunsrück nach Bergamo buchen wollten, waren in unserem Flieger nur noch Plätze für 79,99 Pfund frei. Das ist immer noch sehr günstig, hat aber nichts mehr mit jenen 9,99 zu tun, mit denen geworben wird. Bei anderen Billigfliegern ist das nicht anders. Die wenigen Superschnäppchen sind schnell ausverkauft.

Dennoch jagen die Discounter den etablierten Fluggesellschaften immer mehr Kunden ab. Mehr als 20 Millionen Passagiere werden die beiden Marktführer Ryanair und Easyjet am Ende dieses Jahres zusammen transportiert haben, immerhin fast die Hälfte des Lufthansa-Aufkommens. Ray Webster von Easyjet zeigt sich selbstbewusst: "Wenn die Kunden sich an ihre Sparflieger gewöhnt haben, wird es schwierig, sie noch von einem Lufthansa-Tarif zu überzeugen." Thomas von Sturm, Präsident der Pilotenvereinigung Cockpit, vergleicht die Euphorie der Dumpingairlines mit dem Goldrausch vor Alaska. Er erkennt eine turbulente Aufbruchsstimmung, bei der die Vernunft auf der Strecke bleibe. Auch die Bahn, das Umweltbundesamt und die Verbraucherzentralen sehen die neuen Billigflotten eher mit Bauchgrimmen durch Europa jetten. "Es kann nicht sein, dass der umweltschädlichste Verkehrsträger, den wir haben, derart bevorteilt wird", sagt Verbraucherschützer Fronczak.

Die Schnäppchenjagd wäre in der Tat schnell zu Ende, wenn der Flugverkehr nicht so hoch subventioniert wäre. Während bei der umweltfreundlichen Bahn stramm abkassiert wird, zahlen die Fluggesellschaften weder Mineralöl-, noch Öko-, noch Flugbenzinsteuer. Einzig an die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge will die rot-grüne Bundesregierung jetzt rangehen. Aber die Airlines dürfen weiterhin billiges Kerosin tanken, dessen Abgase sie ungestraft in empfindliche Regionen der Atmosphäre blasen. Bahn-Chef Hartmut Mehdorn grantelt: "Wenn die Fluggesellschaften genau wie wir Mineralöl- und Ökosteuer zahlen müssten, wäre jedes Ticket zwischen Frankfurt und Berlin 20 Euro teurer." Und Bahn-Vorstand Hans-Gustav Koch sekundiert: "Das ist doch ökologischer und volkswirtschaftlicher Wahnsinn, und das Schlimmste ist, dass der Staat das auch noch unterstützt. Dabei befördern wir an einem Tag mehr Menschen als die meisten Airlines im ganzen Jahr."

Flugverkehrsexperte Karl Otto Schallaböck vom Wuppertal-Institut hat die dramatische Klimalast des Fliegerbooms hochgerechnet. Mittlerweile beanspruche der Luftverkehr schon 30 Prozent der nach den Klimavorgaben bis 2005 anvisierten Belastungen aus dem gesamten Verkehr. Geht man von der gewünschten Halbierung der Kohlendioxid-Emissionen bis 2020 aus, dann wird zu diesem Zeitpunkt, so Schallaböck, "allein der Luftverkehr Klimalasten in einem Umfang auslösen, wie sie für den gesamten Verkehr vorgesehen wären". Der innereuropäische Luftverkehr wird dann doppelt so groß sein wie der weltweite Luftverkehr des Jahres 1970.

Doch eine ökologische Debatte um die Billigairlines ist bisher nicht erkennbar. Im Gegenteil. Auch etablierte Fluggesellschaften wollen jetzt "ein neues Kapitel in der Luftfahrtgeschichte aufschlagen". Auch sie stürzen sich in das Abenteuer Billigflüge. Germanwings heißt die neue deutsche Discountairline, an der Lufthansa zu 25 Prozent beteiligt ist. Sie fliegt seit Ende Oktober ab Köln-Bonn zu Dumpingpreisen ab 19 Euro. Der Touristikkonzern Tui wird mit seinem neu gegründeten Billigheimer Hapag-Lloyd-Express ab Dezember durch Europa jetten. Der Preiskrieg hat gerade erst richtig begonnen. "Das Billigsegment", sagt Easyjet-Chef Webster, "wird noch mindestens zehn Jahre lang sehr schnell wachsen."

Ökozuschlag im Flieger

Auf rund sieben Milliarden Euro jährlich beziffert der Präsident des Umweltbundesamts, Andreas Troge (CDU) die Subventionen des Flugverkehrs durch die Befreiung von der Mineralölsteuer und von der Umsatzsteuer auf internationalen Flügen. Das Umweltbundesamt hat jetzt die Umweltkosten des Flugverkehrs durch Lärm, Schadstoffe und Abgase berechnen lassen. Danach müsste jeder Passagier auf einem Flug von Frankfurt nach Chicago 43 Euro zusätzlich bezahlen, weil er die Umwelt schädigt. Wäre die Maschine nur halb besetzt, wären es 80 Euro Ökozuschlag. Das Umweltbundesamt fordert deshalb seit langem, die Subventionen des Flugverkehrs nicht nur abzubauen, sondern zusätzlich Abgaben auf ausgestoßene Schadstoffe zu erheben und emissionsbezogene Landegebühren einzuführen.

(Stuttgarter Nachrichten vom 16.11.2002)