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Nach Durchsicht der Planunterlagen ist auf folgendes zu verweisen:
78 % der nächtlichen Anflüge erfolgen über die Route IFR 21. Nach den Unterlagen sind dies im verkehrsreichsten Halbjahr künftig 2.945 Nachtflüge, die über den Bereich Dommershausen, Beltheim, Korweiler, Buch, Uhler, Kastellaun, Roth, Bell, Mastershausen und Gödenroth erfolgen. Der Beteiligungsumgriff erfaßt im südwestlichen Bereich des Flughafens 24 km, im nordöstlichen Bereich nur 14 km. Deshalb wäre abzuklären, ob die Beteiligung der genannten Ortsgemeinden nicht auch im Raumordnungsverfahren ROV erforderlich ist.
Nach den Umweltgutachten 2002 - Ausgabe März 2002 - des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen Berlin sind die Auswirkungen des Fluglärms ab Seite 440 näher dargestellt. Die Belastungssituation und die gesundheitliche Beeinträchtigung, insbesondere des Nachtschlafs, sind anders zu bewerten, als im Raumordnungsverfahren ermittelt. Danach liegt die Aufwachschwelle, gemessen an Einzelgeräuschen am Ohr des Schläfers, nach neuen Erkenntnissen -und Berechnungen bei 48 dB(A) Lmax. Die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes ist bislang von einer höheren Aufwachschwelle (55 dB(A) ausgegangen. Das OVG Koblenz hat 1997 die Schutzschwelle auf 52 dB(A) festgelegt. Es wird auf die Seiten 440 ff. bis 468 des Gutachtens verwiesen und dies zum Gegenstand des Antrages gemacht. Für die Ausweisung von Nachtschutzzonen sollten die unter Ziff. 615 dargelegten Punkte bei der Beurteilung einfließen. Insoweit wären auch die Schutzgrenzen zu korrigieren.
Für die Notwendigkeit von Lärmschutzmaßnahmen in der Verbandsgemeinde Kastellaun wäre hilfreich, Isophonlinien auf der Grundlage von 45 dB(A) und 52 dB(A) Lmax zu erhalten, weil diese Lärmgrenze auch baurechtliches Erfordernis für Baugebiete ist und für die Beurteilung der künftigen baulichen Entwicklungsmöglichkeiten von Wohngebieten und notwendiger Schutzmaßnahmen hilfreich wäre.
Nach den derzeitigen Beratungen ist davon auszugehen, dass durch europäisches Recht und durch die längst überfällige Novellierung des Fluglärmgesetzes Verschärfungen eintreten, die im jetzigen Verfahrensstand bei der Abwägung der Vor- und Nachteile des Nachtflugbetriebes in die Beurteilung einfließen müßten.
Die in der UVP-Studie genannten Werte von 13 x 68 dB(A) oder 6 x 75 dB(A) Lmax. in der Zeit von 22.00 bis 06.00 Uhr werden dem erforderlichen Schutz der Bevölkerung nicht gerecht. Beim Mediationsverfahren für die Start- und Landebahn Flugplatz Frankfurt wurde auch von einem Maximalpegel von 52 dB(A) als Schutzziel ausgegangen.
Sollten sich bei der Beurteilung nach den o.a. Regeln erhebliche Ausweitungen des Gebiets ergeben, müßte darüber nachgedacht werden, ob nicht auch betriebsfreie Nachtzeiten zu fordern sind oder Lärmkontigente festgelegt werden oder welche weitergehenden passiven Schutzmaßnahmen getroffen werden.
Die bisherigen Regelungen zum Nachtflugbetrieb tragen dem Kriterium der Lärmbelästigung nicht ausreichend Rechnung, da dort vielfach andere Kriterien wie z.B. Tonnage bilfsweise herangezogen werden.
a) Bei der letzten Sitzung der Fluglärmkommission wurde mit den Mitarbeitern der Deutschen Fluglärmsicherung vereinbart, dass der Wendepunkt bei der Flugroute Rudus 1 M 3 km nach Süden verlegt wird. Hier liegt die Zusage vor, dies bei der nächsten Fortschreibung im Herbst 2002 durchzuführen. Sonst würde die Route genau über dem neu zu entwickelten Natur- und Freizeitpark PYDNA liegen.
b) Auslöser für die Verlängerung der Landebahn ist nicht der Personenflugverkehr. Dieser entwickelt sich nach der Prognose Null von heute rd. 1,4 Mio. auch ohne Verlängerung der Landebahn auf rd. 4 Mio. Passagiere. Vielmehr ist Auslöser der Verlängerung ausschließlich der nächtliche Frachtverkehr, der zu einem Ansteigen des Nachtfluganteils von 10 auf 28 % führt und die Zahl der Flugbewegungen für Fracht von 6.000 auf rd. 20.000 erhöht. Davon 12.000 nachts.
Grund für die Verlängerung der Startbahn ist - wie in Seite 101 aufgeführt - insbesondere die Entlastung der Ballungsräume, die man mit dem Aufbau eines Flughafensystems verringern will. Die Nachtflugbeschränkungen in Frankfurt sollen nach dem Bau der 4. Landebahn 2006 greifen.
c) Das Kriterium Arbeitsplätze im strukturschwachen Hunsrück zu schaffen, hängt nicht entscheidend davon ab, ob die Landebahn verlängert wird oder nicht. Die erfreuliche Entwicklung der Beschäftigtenzahlen von 1.360 auf 4.570 Mitarbeitern ist nach der Prognose Nullfall, d.h. auch ohne Ausbau der Landebahn zu erwarten. 1.280 Arbeitsplätze werden zusätzlich der Startbahnverlängerung zugerechnet. Ob und inwiefern diese Arbeitsplätze benötigt werden und überhaupt zur Verfügung stehen, wäre nachzufragen. Der Verlust an Arbeitsplätzen wird auch ohne die Verlängerung der Landebahn mit der Entwicklung auf 4.570 Arbeitsplätze überkompensiert.
d) Die Aussage, dass das Raumordnungsverfahren den Rahmen der bestehenden Genehmigung nicht verläßt, wie auf Band A S. 28 dargestellt, muss bestritten werden. (Mitbenutzung eines Militärflughafens).
e) Weiter wäre nachzufragen, warum die in Anlage DES dargestellten Propellerflüge in der Nachtzeit zwischen 01.00 und 06.00 Uhr in diesem großen Umfang notwendig sind und was der wirtschaftliche Hintergrund ist, damit auch hier abgeklärt werden kann, warum in einem so großen Umfang die Nachtruhe gestört werden muss. Nach den Unterlagen bedienen diese Flüge im Wesentlichen den deutschen und westeuropäischen Raum. Es stellt sich die Frage, ob diese Flüge nicht durch Nutzung entsprechender Möglichkeiten des Schienennetzes entfallen können. Hintergrund scheint vielmehr zu sein, einen Integrator zu finden (wie UPS), der den Hahn als Hub benutzt und die wirtschaftliche Situation des Flugplatzes zu Lasten des Umfelds verbessert!
f) Hilfreich für die weitere Beurteilung des Lärms auf den An- und Abflugstrecken wäre auch die Lärmsituation auf allen An- und Abflugstrecken mit einer entsprechende Balkenbreite darzustellen, z.B. auf Plan B 1/7.
Nach dem Landesentwicklungsplan und der regionalen Raumordnungsplanung Mittelrhein-Westerwald sind neben der Sicherung und Schaffung quantitativ ausreichender Erwerbsmöglichkeiten und der Verbesserung der Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur insbesondere die Bereiche Sicherung und Ausbau des Tourismusses und Bewahrung von Natur und Landschaft sowie des Erholungswertes Zielsetzung. Die Stärken des Raumes würden in einer noch relativ intakten Natur und in ansprechenden bis hervorragenden Landschaftsbildem bestehen. Der Raum habe damit gute Voraussetzungen für Erholung und Tourismus.
Im Bereich der Verbandsgerneinden Kastellaun und Emmelshausen wird deshalb dem Schutz der Moselseitentäler, beginnend im Nord-Ost-Bereich im Ehrbachtal, Baybachtal, Dünnbachtal, Flaumbachtal und Wohnrother Bachtal, ein sehr hoher Stellenwert für die naturräumliche Entwicklung entgegengebracht. Durch den Überflug dieser sensiblen Naturräume ist mit Störungen im Naturhaushalt und mit Einschränkungen bei der Erholungsnutzung zu rechnen.
Was die bauliche Nutzung im Bereich der Verbandsgemeinde angeht, wäre eine Darstellung der Isophone 45 dB(A) hilfreich, um abschätzen zu können, welche nachteiligen Auswirkungen auf die baulichen Entwicklungsmöglichkeiten eintreten und welche Schutzmaßnahmen im Rahmen der Bauleitplanung vorzusehen sind. Diese Berechnung sollte im Zuge des Verfahrens vorgenommen werden.
a) Umgehungsstraßen Kastellaun und Gödenroth
Im Verfahren wird im Wesentlichen davon ausgegangen, dass die Umgehungen Kastellaun und Gödenroth fertiggestellt sind und sich insoweit keine negativen Auswirkungen ergeben. Nachdem bisher keine definitiven Aussagen hinsichtlich dieser beiden Projekte seitens des Bundes oder des Landes vorliegen, kann diese Aussage so nicht stehen bleiben. Nach der Prognose ist mit 1 Mio. t Luftfracht zu rechnen, das entspricht ca. 30.000 Lkw, davon werden 700.000 t in der Luft transportiert. Wenn auch nicht alles, so wird doch ein großer Teil quer durch Kastellaun und Gödenroth fahren, d.h. die Bürger der Stadt und der Gemeinde Gödenroth haben mit zusätzlichem Lkw-Verkehr und mit zusätzlichem nächtlichen Fluglärm zu rechnen. Beides ist nicht zumutbar. Die Umfahrung von Kastellaun steht schon seit 40 Jahren auf der Wunschliste der Stadt. Die Zusage im September 2002 den Planfeststellungsbeschluss zu erlassen liegt vor. In Gödenroth fehlt das Geld zur Durchführung des Planfeststellungsverfahrens. Über Bauzeiten gibt es trotz Zusagen aus Berlin und Mainz keine konkreten Angaben.
Der Bau der beiden Ortsumgehungen ist zwingend für die Erweiterung des Flughafens nötig.
b) Verknüpfung B 327 und B 50 vor dem Flugplatz
Weiterhin zwingend ist der Anschluss der B 327 an die B 50 vor dem Flugplatz, d.h. durch eine Umfahrung von Bärenbach als B 327 neu. Ob es zu einer großen oder kleinen Umfahrung von Bärenbach kommt, ist zweitrangig. Wichtig ist eine leistungsfähige Verknüpfung der beiden Bundesstraßen. Damit könnte auch der Ausbau und Neubau der B 327 parallel zur verlängerten Startbahn zwischen L 193 und K 173 entfallen. Der Hinweis auf den Anschluss Koblenzer Tor für 3.700 Fahrzeuge/Tag ist unrealistisch, zumal nichts ausgesagt ist, welchen Charakter die Verknüpfung Koblenzer Tor bis Flughafen Terminal etc. hat. Ganz unakzeptabel ist auch die Anbindung der Region Rhein / Ruhr / Koblenz Mittelrheintal. Hier sind Aussagen zu machen, wie diese Verknüpfung der B 327 und der B 50 erfolgen soll. Im Rahmen der Planfeststellung und der Erstellung von Planunterlagen für die B 50 ist diese Verknüpfung planerisch auszuarbeiten.
Im Bereich Bärenbach sollten nicht Aufforstungsflächen ausgewiesen werden, die u.U. dem Bau einer Umgehung Bärenbach hinderlich sind.
(Stellungnahme der Verbandsgemeinde Kastellaun zum Raumordnungsverfahren Flugplatz Hahn)