Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln
/ Bonn e.V.
Gesamtvorstand - Geschäftsstelle:
Forststr. 141, 51107 Köln, Tel. u. Fax: 0221/865646
Stellungnahme zur NRW-Luftverkehrskonzeption 2010
1. Zielsetzung der Luftverkehrskonzeption
1.1 Verkehrsziele
Die Luftverkehrskonzeption 2010 ist eine Fortschreibung der entsprechenden Konzeption aus den 90er Jahren. Ziel ist weiterhin der Aufbau einer leistungsfähigen Luftverkehrsinfrastruktur, die es ermöglicht, den Bedarf der Bevölkerung und der Wirtschaft im eigenen Land abzuwickeln. Dabei soll der Luftverkehr eine zentrale Säule eines Gesamtverkehrskonzeptes sein.
Auch in der neuen Konzeption des Jahres 2010 werden dabei den drei internationalen Verkehrsflughäfen in NRW sowohl im nationalen Vergleich, als auch international (mit Amsterdam), Wettbewerbspositionen und Erwartungen zugewiesen, die fernab der Realität sind. Im Inland decken die sog. Knotenflughäfen Frankfurt und München weitgehend den Bedarf Deutschlands an Interkont-Verbindungen ab und lassen keinen erkennbaren Spielraum für Düsseldorf oder Köln/Bonn. Bei einer notwendigerweise globalen Betrachtungsweise des Luftverkehrs wirkt der Wunsch, das Aufkommen von NRW im eigenen Bundesland abwickeln zu wollen, geradezu provinziell.
Im alten Luftverkehrskonzept der 90er Jahre wurde auf das baldige Freiwerden von Militärflugplätzen hingewiesen, die in künftige Überlegungen einbezogen werden sollten. Die aktuelle Konzeption hat diesen Vorschlag nur unzureichend aufgegriffen und entwickelt keine neuen Formen der Aufgabenteilung mit den internationalen Flughäfen.
Wie im Konzept der 90er Jahre, wird auch in der aktuellen Fassung die Einbindung des Luftverkehrs in ein Gesamtverkehrskonzept nicht ausreichend sichtbar. Die Verknüpfung der Verkehrsträger an den Flughäfen wird alleine aus der Sicht des Luftverkehrs beschrieben und ist überdimensioniert. Welchen Sinn macht es, einen Flughafen wie Köln/Bonn mit vorwiegend europäischen Flugzielen und ca. 6 Mio. Passagieren mit einer 1 Mrd. DM teuren ICE-Schleife und ggf. auch noch dem Metrorapid anzufahren, wo hingegen ein S-Bahn-Anschluß und die Durchbindung von Regionalzügen eher angemessen wären? Eine signifikante Verlagerung von Flugverkehr auf die Schiene kann nicht dargestellt werden, vielmehr ist eine Steigerung des Luftverkehrs durch die Schienenanbindungen zu erwarten (und vielleicht auch gewollt?)
1.2 Umweltziele
Nach der Konzeption der 90er Jahre sollte der Luftverkehr noch folgenden Rahmenbedingungen genügen:
- 2 -
- 2 -
In der Luftverkehrskonzeption 2010 ist davon keine Rede mehr. Insbesondere der Schutz der Menschen vor Fluglärm und anderen schädlichen Auswirkungen des Luftverkehrs ist auf ein Minimum zurückgeschraubt. Jetzt heißt es nur noch:
Diese Politik ist unverantwortlich. Sie stellt vermeintliche wirtschaftliche Interessen vor den Schutz der Gesundheit der Bürger und genügt in dieser Ausprägung nicht den Erfordernissen von Art. 2 GG.
2. Beschäftigungseffekte des Luftverkehrs
Die NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 geht für das Jahr 1999 von 25.000 direkt beschäftigten Arbeitnehmern an den sechs Flugplätzen des Landes aus. Je nach Wahl des Beschäftigungsmultiplikators für indirekte und induzierte Arbeitsplätze, wird daraus ein Gesamteffekt von 62.500 bis 75.000 Arbeitsplätzen abgeleitet.
Gegenüber den Angaben Mitte der neunziger Jahre mit dem Ausweis von 160.000 bis 180.000 Arbeitnehmern, bedeutet dies schon eine weitgehend realistischere Einschätzung. Ausschlaggebend war offenbar eine Untersuchung des Wuppertal-Instituts, mit dem Ergebnis, dass das Land die Arbeitplatzzahlen des Luftverkehrs um das zweieinhalbfache zu hoch auswies. Auch die Berichterstattung der Experten im Rahmen der Anhörung der Enquête-Kommission "Zukunft der Mobilität" bewegte sich vorwiegend bei einem Gesamtbeschäftigungseffekt 50.000 bis 60.000 Arbeitsplätzen und damit eher an der unteren Grenze der jetzigen Angaben.
Nicht dargestellt wird weiterhin die Qualität der Arbeitsplätze und die Tatsache, dass es sich bei einem hohen Anteil der Beschäftigten (z. B. beim nächtlichen Frachtflug in Köln/Bonn) um 3-4 Std. Arbeitsplätze handelt, deren Folgeeffekte deutlich geringer bewertet werden müßten.
Insgesamt, so auch das Ergebnis der Untersuchung des Wuppertal-Instituts, ist der Anteil der Arbeitsplätze im Luftverkehr an der Gesamtzahl der Arbeitsplätze vergleichsweise gering, selbst ihr Anteil am Verkehrssektor beträgt nur ca. sechs Prozent.
Seit einigen Jahren schon liegt die Zunahme der Arbeitsplätze pro 1 Mio. Fluggäste nicht mehr wie angenommen bei 1.000, sondern eher bei 600. Damit ist auch die Zunahme der Arbeitsplätze bei einem prognostizierten Zuwachs von 15 Mio. Fluggästen bis 2010 eher halb so hoch wie in der NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 ausgewiesen.
3. Entwicklung des Flughafens Köln/Bonn
In der dargestellten Langfristprognose von DLR und DFS werden im "engpassbeeinflussten Marktszenario" mit angenommenen Kapazitätsengpässen in Frankfurt und Düsseldorf vor 2010, für Köln/Bonn 8,0 Mio. Fluggäste im Jahr 2010 prognostiziert. Der Flughafen Köln/Bonn selbst sieht sich mit deutlicher Abweichung bei 13 Mio. Fluggästen. Dies paßt zu der immer wieder vom Flughafen Köln/Bonn eingeschlagenen Taktik, seine Ausbauvorhaben mit überproportionalen Wachstumsraten zu begründen, während er vor Gericht in Verfahren über den daraus resultierenden Fluglärm dann auf unterproportionale Wachstumsraten verweist.
- 3 -
- 3 -
Die jetzt prognostizierten eigenen Werte erinnern an die Ausbaubestrebungen um das Jahr 1970. Einem Presseartikel von 1971 entnehmen wir, dass es 1970 am Flughafen Köln/Bonn 1,4 Mio. Passagiere gab. Vorhergesagt wurden: für 1972: (2 Mio.), für 1975: (4 Mio.) und für 1980: rund 8 Mio. Fluggäste.
Festzustellen bleibt, dass die für 1975 erwarteten 4 Mio. Fluggäste erst 19 Jahre (!) später im Jahr 1994 erreicht wurden. Die schon für 1980 vorausgesagten 8 Mio. Passagiere würden nach der aktuellen DLR/DFS-Prognose dann 30 Jahre (!) später im Jahre 2010 erreicht. Auch Ende der 80er Jahre gab es vom Flughafen Köln/Bonn im Rahmen eines Generalausbauplanes Vorhersagen bis zum Jahr 2000, die noch weit höher lagen.
Diese Zahlen sagen genügend über den Sinn oder Unsinn von Prognosen und damit über die "Luftrechnungen" der Verkehrspolitik aus - leider auch über die nicht eingehaltenen Arbeitsplatzversprechungen - und müssen sicher nicht weiter kommentiert werden.
4. Nachtflug am Flughafen Köln/Bonn
Der Flughafen Köln/Bonn hat im Jahre 2000 mit 40.420 Nachtflugbewegungen nach einem kurzen Rückgang im Jahr 1998 (Wegzug von TNT) wieder die "Rekordmarke" von 1997 erreicht.
Köln/Bonn hat den höchsten Nachtfluganteil aller deutschen Flughäfen und als einziger Verkehrsflughafen seine Verkehrsspitze in der Nacht. Insbesondere an den Wochentagen Montag bis Donnerstag werden bis zu 160 Nachtflugbewegungen erreicht.
Die Anwohner sind in einer die Gesundheit gefährdenden Weise einer hohen nächtlichen Fluglärmbelastung ausgesetzt, ohne dass das MWMEV ausreichende Schutzvorkehrungen trifft.
Noch immer sind Beschlüsse des Landtags aus dem Jahre 1996 zum aktiven Schallschutz nicht umgesetzt. Hierbei handelt es sich insbesondere um folgende Maßnahmen aus dem sog. "22-Punkte-Katalog":
Nach einem jahrelangen Gutachterstreit hatte sich das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (MVBW) am 29.3.2000 an die Europäische Kommission, Generaldirektion Energie und Transport gewandt und gebeten zu prüfen, ob gegen die o. g. Zugangsbeschränkungen Bedenken bestehen.
Mit Datum vom 24.10.2000 liegt eine Antwortung der Generaldirektion vor, die am 17.11.2000 vom BMVBW dem MWMEV in NRW zugesandt wurde. In diesem Schreiben wird generell auf die Wichtigkeit der Grundsätze der Nichtdiskriminierung und der Verhältnismäßigkeit bei der Teilbeschränkung von Verkehrsrechten hingewiesen. Diese werden offenbar mit Rückgriff auf die (unsystematische) Bonusliste des BMVBW nicht erfüllt.
Insgesamt wird eine auf dem wirklichen Lärm der Flugzeuge beruhende Beschränkungsmaßnahme als eher zielführend empfohlen. Gleichzeitig wird aber betont, dass es sich hier nur um eine vorläufige Untersuchung handele, die zudem nur auf Auskünften deutscher Behörden beruhe. Eine Stellungnahme der Kommission könne anders aussehen, falls sie eine wirkliche Entscheidung treffen müsse.
- 4 -
- 4 -
Nach Auskunft des BMVBW ist es nunmehr Aufgabe des Landesministeriums, erneut initiativ zu werden, um aktive Lärmschutzmaßnahmen durchzusetzen. Das MWMEV läßt bislang keine entsprechende Bewegung erkennen und wurde deswegen in der Sitzung der Fluglärmkommission für den Flughafen Köln/Bonn am 15.5.2001 zum Handeln aufgefordert.
Es entbehrt eigentlich jeder Logik, wenn der Bundesverkehrsminister bei der Regierung der Schweiz mit dem Hinweis auf das Schutzbedürfnis der Fluglärmbetroffenen in Süddeutschland Nachtflugbeschränkungen durchsetzt und im hochbelasteten Köln/Bonner Raum längst beschlossene Maßnahmen nicht umgesetzt werden.
Der Flughafen Köln/Bonn hat inzwischen die Handlungsunfähigkeit des Ministeriums "genutzt" und, entgegen der beabsichtigten Beschränkungen für den nächtlichen Passagierflug, diesen mit neuen Carriern und Angeboten sogar ausgeweitet. Der Anteil der Passagierflüge an den Nachtflügen stieg dabei von 10,4% (1997) auf nunmehr 18,7% im Jahr 2000. Dies widerspricht eindeutig auch der Koalitionsvereinbarung, nach der es durch die Ausweitung des Passagierfluges keine zusätzliche Nachtflugbelastung geben darf.
In der Summe ist die Nachtflugbelastung im weiten Einzugsbereich des Flughafens Köln/Bonn seit Beginn der neuen Legislaturperiode weiter gestiegen. Die von der Presse in den letzten Wochen gemeldeten Anwerbungsversuche von FedEX durch den NRW-Verkehrsminister lassen vermuten, dass es zumindest Teilen der NRW-Landesregierung nicht Ernst ist mit den versprochenen Verbesserungen.
5. Schutz vor Fluglärm
In der Luftverkehrskonzeption des Landes wird mit Hinweis auf die Ergebnisse der Enquête-Kommission "Zukunft der Moblität" eingeräumt, dass der Fluglärm in NRW nach wie vor eine starke Belastung darstellt. Die Ursache dafür liege in der Zunahme des Flugverkehrs, z. T. mit vermehrten nächtlichen Starts und Landungen. Zwar habe die Ausmusterung von älterem, lautem Fluggerät in der Vergangenheit die Lärmbelastung verringert, bei steigenden Flugbetriebszahlen werde jedoch mittelfristig die Fluglärmbelastung wieder zunehmen.
Als Maßnahme wird vorwiegend empfohlen, den passiven Schallschutz weiter zu verbessern. Für die Regelung des Nachtflugs mit vermeintlich lärmarmen Flugzeugen soll die "Bonusliste", herhalten, die nachweislich diesen Zweck nicht erfüllen kann. Manche der Bonusliste angehörenden Flugzeugmuster unterscheiden sich nur um 1 dB(A) von Nicht-Bonus-Flugzeugen; größere Flugzeugmuster erzeugen über der Wohnbebauung immer noch Lärmwerte bis über 90 dB(A) und müßten für den Nachtflug verboten werden.
Gesetzt wird weiter auf nochmals leiseres Fluggerät und die baldige Einführung eines neuen Kapitel 4. Die bisherigen An- und Abflugrouten sollen mit Ziel einer lärmminimalen Streckenführung überarbeitet werden.
Übersehen wird dabei, dass die technischen Potentiale weitgehend ausgeschöpft sind und die Einführung neuer Flugzeuggenerationen gerade bei nächtlichen Frachtflug viele Jahre, wenn nicht über ein Jahrzehnt braucht. Zudem wird mit der langen Geltungsdauer der Nachtflugregelung für Köln/Bonn bis zum Jahr 2015 kein durchgreifender Anreiz für den Einsatz technischer Verbesserungen geschaffen, gilt doch für die jetzt noch vorhandenen viel zu lauten Maschinen (auch der Bonusliste) dann wiederum ein unendlich langer Bestandsschutz.
Im Rahmen der Einführung der neuen Ness-Abflugrouten hat sich gezeigt, dass auch die Optimierung der Streckenführungen an ihre Grenze gestoßen ist und sich signifikante Verbesserungen für eine Seite der Bevölkerung nur mit erneuten Nachteilen für andere realisieren ließen.
- 5 -
- 5 -
In der Handlungsoption 29n wird unter dem Vorwand einer Reduzierung der Lärmbelastung der Anliegergemeinden Lohmar und Siegburg die Vorverlegung des Startpunktes auf der Startbahn 14L vorgeschlagen. Dies bedeutet eine Verlängerung der 3800 Meter langen Hauptstart- und -landebahn um nochmals ca. 400 Meter und soll in erster Linie das neue Terminal 2 des Flughafens besser an die große Bahn anschließen.
Durch die Vorverlegung des Startpunktes würde gleichzeitig der (Rückstoß)Startlärm in nördlich gelegenen Kölner Stadtteilen Rath/Heumar und Porz-Eil sowie in Rösrath-Kleineichen unzumutbar erhöht.
Die vom Flughafen Köln/Bonn auf "freiwilliger" Basis bezahlten passiven Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und Belüftungen für Schlafräume) sollen sind für ein Gebiet vorgesehen, das durch Außenschallpegel von 6x75 dB(A) gekennzeichnet ist. Dieser Schutz reicht nicht aus und muss mindestens auf eine Fläche ausgedehnt werden, die durch Außenschallpegel von 6x70 dB(A) beschrieben wird. Ansonsten wir einem Großteil der lärmbetroffenen Menschen ein weit höherer Innenpegel als die inzwischen anerkannte Lärmobergrenze von 55 d(A) in den Schlafräumen zugemutet. Inzwischen mehren sich außerdem die Erkenntnisse, dass der zumutbare Innenpegel sogar deutlich unter 55 dB(A) gesenkt werden muß.
Da die Schutzziele vielerorts durch die Einrichtung passiver Schallschutzmaßnahmen nicht erreicht werden können, müssen wirksame aktive Nachtflugbeschränkungen wie Kernruhezeiten, Bewegungsobergrenzen für Nachtflüge, oder Lärmobergrenzen festgelegt werden. Außerdem muß eine viel stärkere Spreizung der Landegebühren zwischen Tag und Nacht und nochmals in der Nacht vorgenommen werden.
6. Schlußbetrachtung
Die vorliegende NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 beschreibt die Erwartungen des Landes an den Luftverkehr der nächsten zehn Jahre. Dabei wird weiterhin von hohen, zum Teil unrealistischen Wachstumsraten ausgegangen. Die Einbindung des Luftverkehrs in ein integriertes Gesamtverkehrskonzept wird nicht deutlich. Die dargestellten Arbeitsplatzeffekte sind im Vergleich zum Vorgänger-Konzept zwar spürbar reduziert, liegen bei kritischer Betrachtung aber eher an der Untergrenze der aufgezeigten Spannen.
Deutlich in den Hintergrund getreten ist der Schutz der Menschen vor Fluglärm. Die Luftverkehrskonzeption stellt fast ausschließlich auf passive Schallschutzmaßnahmen ab und verweist darüber hinaus auf den erwarteten technischen Fortschritt oder Verbesserungen bei der Flugzeugführung. Sträflich vernachlässigt wird vor allem der Schutz der Nachtruhe, der nur mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen und Verkehrsbeschränkungen zu erreichen ist. Der in der Luftverkehrskonzeption dargestellte Schutz der Gesundheit der Bürger genügt in dieser Ausprägung nicht den Erfordernissen von Art. 2 GG.
Köln, 06.06.01
gez. Helmut Breidenbach, Vorsitzender