Liebe Mitglieder,                                                                                                     Juni 2006

Der Rundbrief erreicht Sie dieses Jahr etwas später als sonst. Grund sind viele zusätzliche Aktivitäten bei der Novellierung des Fluglärmgesetztes, die unsere Personalkapazitäten stark forderten. Seit über sieben Jahren wird an der Ablösung des veralteten Gesetzes von 1971 gewerkelt. Schon die Regierung unter Bundeskanzler Schröder hatte den Entwurf für ein neues Gesetz im Kabinett verabschiedet aber nicht mehr in den Bundstag eingebracht. Die neue schwarz-rote Bundesregierung hat den Entwurf der rot-grünen Bundesregierung wieder aus der Schublade gezogen, im Februar erneut im Kabinett verabschiedet und zur ersten Lesung im Bundestag eingebracht. Diesen Entwurf wollen wir Ihnen nachfolgend vorstellen.

Auch im Jahr 2005 waren die Billigflieger wieder der Wachstumsmotor für den Flughafen. Die Passagierzahlen stiegen um 13,4% auf 9,45 Millionen. Die Anzahl der Flugbewegungen ist 2005 mit 154.594 gegenüber dem Vorjahr um 1,3% gestiegen. In den ersten vier Monaten 2006 sind die Passagierzahlen gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres nur noch um 4,3% gestiegen, die Flugbewegungen haben sogar um 2,9% abgenommen.

Das Luftfrachtaufkommen ist im Jahr 2005 um 8,1% auf 651.000 Tonnen angewachsen. In den ersten vier Monaten 2006 betrug die Steigerungsrate 11,1% gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Zahl der Nachtflüge ist 2005 mit ca. 35.800 leicht (- 1,7%) unter dem Stand des Vorjahres geblieben. Nach Einrichtung des Nachtfrachtflughafens in Leipzig kann ab 2008 mit einem Rückgang der nächtlichen DHL-Frachtflüge in Köln/Bonn gerechnet werden. Dennoch ist langfristig der vermehrte Einsatz größerer Flugzeugmuster, wie der MD11 - ab ca. 2010 auch des Airbus 380 - und damit lauterer Flugzeuge zu erwarten.

Im Oktober des letzten Jahres wurde auf einer Mitgliederversammlung in Köln der bisherige Vorstand der Lärmschutzgemeinschaft wieder im Amt bestätigt – Vorsitzender: Helmut Breidenbach (Köln), Stv. Vorsitzender: Wolfgang Hoffmann (Köln), Stv. Vorsitzender: Albert Müller (Siegburg), Beisitzer: Helmut Schumacher (Hennef) und Alfred Wuttke (Köln).

Ende des vergangenen Jahres trat Helmut Breidenbach auch die Nachfolge von Jochen Beckers (Ratingen) als Präsident der Bundesvereinigung gegen Fluglärm an; Wolfgang Hoffmann wurde in seinem Amt im Vorstand der Bundesvereinigung bestätigt.

Die derzeitige Nachtflugregelung sieht vor, dass turnusmäßig alle fünf Jahre eine Überprüfung des Nachtfluglärms am Flughafen Köln/Bonn stattfindet. Anfang 2006 wurde die Entwicklung des Jahres 2005 zum Jahr 2000 geprüft. Maßgeblich ist die Ausgestaltung der Fläche, auf der 6x75 dB(A) Einzelpegel und mehr in der Nacht erreicht werden. Diese Fläche ist 2005 um etwa ein halbes Prozent ( 0,315 qkm) kleiner geworden. Umgerechnet in Lärm bedeutet dies eine Verringerung um deutlich weniger als 0,1 Dezibel und damit eine nicht wahrnehmbare Größe.

Damit ist zum zweiten Mal in Folge keine signifikante Verringerung des Nachtfluglärms eingetreten. Dies bedingt nach dem Wortlaut der Nachtflugregelung, dass zusätzliche aktive und passive Schallschutzmaßnahmen einzuführen sind. Auf diesen Sachverhalt hat eine Delegation von Mitgliedern der Fluglärmkommission, zu denen auch zwei Vertreter der LSG gehörten, dem neuen NRW-Verkehrsminister in einem Gespräch erläutert. Gleichzeitig haben wir auf andere bislang nicht eingehaltene Zusagen zur Reduzierung des Nachtfluglärms hingewiesen.

Die Novellierung des Fluglärmgesetzes wurde Ende 1997 in Angriff genommen und ist noch immer nicht abgeschlossen. Die rot/grüne Bundesregierung unter Kanzler Schröder verabschiedete den Gesetzentwurf zwar noch im Kabinett, brachte ihn aber wegen der vorgezogenen Wahlen nicht mehr in den Bundestag ein. Die neue schwarz/rote Regierung holte ihn unerwartet schnell wieder aus der Schublade und brachte ihn Anfang Februar erneut durch das Kabinett und auch zur ersten Lesung im Bundestag (10.02.06) ein.

Die Gesetzesnovelle für ein Fluglärmgesetz regelt entgegen landläufiger Meinung keine Obergrenzen für Fluglärm, sondern bestimmt die Einrichtung von Lärmschutzbereichen in der Umgebung von Flugplätzen. Bei einem Lärmschutzbereich handelt es sich um ein Gebiet außerhalb des Flugplatzgeländes, das durch verschiedene Schutzzonen bestimmt wird., in denen passive Schallschutzmaßnahmen oder Siedlungsbeschränkungen greifen.

Ein Lärmschutzbereich untergliedert sich in Abhängigkeit von der Höhe der Fluglärmbelastungen am Tag und in der Nacht in zwei Tag-Schutzzonen und eine Nacht-Schutzzone. Für diese gelten spezifische, nach der Höhe der Fluglärmbelastung abgestufte sowie zwischen Tag- und Nachtschutz-Zonen unterscheidende Rechtsfolgen vorwiegend auf der Basis von Dauerschallpegeln für den Tag und für die Nacht. Für die Abgrenzung der Nacht-Schutzzone wird zusätzlich auf Maximalpegel (LAmax) abgestellt, die laute Einzelereignisse in der Nacht berücksichtigen.

Ebenso sind Lärmschutzbereiche auch dann festzulegen, wenn ein Flugplatz neu angelegt oder wesentlich baulich erweitert wird. Um dem größeren Planungsspielraum der Flugplatzunternehmen bei Neu- und Ausbau von Flugplätzen sowie der größeren Belastungswirkung von neuen Lärmquellen Rechnung zu tragen, werden gegenüber den Werten der bestehenden Flugplätze, abgesenkte Grenzwerte für den Neu- und Ausbau von Flugplätzen festgelegt.

Lärmgrenzwerte für Schutzzonen gem. Gesetzentwurf Novelle Fluglärmgesetz

1. Werte für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze im Sinne des § 4 Abs.1 Nr. 1 und 2

    Tag-Schutzzone 1 : LAeq Tag = 60 dB(A),

    Tag-Schutzzone 2 : LAeq Tag = 55 dB(A),

    Nacht-Schutzzone :

    a) bis zum 31.12.2010: LAeq Nacht = 53 dB(A), LAmax = 6 mal 57 dB(A) innen,

    b) ab dem 01.01.2011: LAeq Nacht = 50 dB(A), LAmax = 6 mal 53 dB(A) innen,

2. Werte für bestehende zivile Flugplätze im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2:

    Tag-Schutzzone 1 : LAeq Tag = 65 dB(A),

    Tag-Schutzzone 2 : LAeq Tag = 60 dB(A),

    Nacht-Schutzzone : LAeq Nacht = 55 dB(A), LAmax = 6 mal 57 dB(A) innen,

3. Werte für neue oder wesentlich baulich erweiterte militärische Flugplätze im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 3 und 4:
   
    Tag-Schutzzone 1 : LAeq Tag = 63 dB(A),
   
     Tag-Schutzzone 2 : LAeq Tag = 58 dB(A),
   
    Nacht-Schutzzone :

    a) bis zum 31.12.2010: LAeq Nacht = 53 dB(A), LAmax = 6 mal 57 dB(A) innen,

    b) ab dem 01.01.2011: LAeq Nacht = 50 dB(A), LAmax = 6 mal 53 dB(A) innen,

4. Werte für bestehende militärische Flugplätze im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 3 und 4:

    Tag-Schutzzone 1 : LAeq Tag = 68 dB(A),

    Tag-Schutzzone 2 : LAeq Tag = 63 dB(A),

    Nacht-Schutzzone : LAeq Nacht = 55 dB(A), LAmax = 6 mal 57 dB(A) innen,

Bei den Grenzwerten wird zwischen bestehenden, neuen bzw. wesentlich baulich erweiterten Flugplätzen sowie zwischen zivilen und militärischen Flugplätzen unterschieden. Außerdem wird für Flugplätze mit relevantem Nachtflugbetrieb erstmals eine spezielle Nachtschutzzone vorgeschrieben. Dabei wird nicht ausschließlich auf den Dauerschallpegel während der 8 Nachtstunden (LAeq Nacht) abgestellt, sondern - da relevante Beeinträchtigungen des Schlafes ganz wesentlich auf Grund lauter Überflugereignisse in der Nacht auftreten - auch auf das maximale Überschreiten eines als zulässig bestimmten Einzelschallpegels (LAmax) am Ohr des Schläfers. Dauerschallpegel und Überschreitungshäufigkeiten werden als Mittelwerte in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres berechnet.

Der Flugplatzbetreiber muss in diesen zu hoch belasteten Bereichen die erforderlichen baulichen Schallschutzmaßnahmen (vor allem Schallschutzfenster und Belüftungseinrichtungen) an bereits bestehenden Häusern/Wohnungen finanzieren.

Eine wesentliche bauliche Erweiterung liegt vor, wenn eine Vergrößerung des Lärmschutzbereichs um 25% oder eine Erhöhung der äquivalenten Dauerschallpegels LAeq Tag oder des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq Nacht an der Grenze der Nacht-Schutzzone um mindestens 3 dB(A) vorliegt.

Die Grenzwerte orientieren sich, entgegen den Aussagen der Regierung, nicht an den neueren Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung und können keinen ausreichenden Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sicherstellen. Menschen im Umfeld bestehender Flughäfen haben weitaus höhere Lärmwerte

[ 5 dB(A) zusätzlich bedeuten den mehr als dreifachen Verkehr ] zu ertragen als solche an neu zu errichtenden oder wesentlich zu erweiternden Flughäfen.

Die bei bestehenden Flughäfen für den Einsatz von passivem Schallschutz vorgesehenen Grenzwerte liegen mit einem Dauerschallpegel (jeweils außen) von 65 dB(A) für den Tag (16 Stunden) und 55 dB(A) für die Nacht (8 Stunden) deutlich zu hoch und genügen nicht den Anforderungen des Art. 2 (2) GG zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung. Bereits bei Fluglärmbelastungen von 60 dB(A) tags schließt das Umweltbundesamt Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr aus, oberhalb von 65 dB(A) sind diese in Form von Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu erwarten.

Außerdem wird derzeit ein Dauerschallpegel von 65 dB(A) tags - mit Ausnahme von zwei Messstellen - an keinem Verkehrsflughafen der Bundesrepublik erreicht. Die vorgesehenen Grenzwerte erlauben bis zum Rechtsanspruch auf passiven Schallschutz mehrere hundert laute Überflüge (im Mittel mit 70 bis 75 dB(A)) und stellen damit schon bestehende günstigere Regelungen an einigen deutschen Flughäfen in Frage

Insbesondere der Schutz vor nächtlichem Fluglärm ist bei einem vorgesehenen Dauerschallpegel (außen) von 55 dB(A) als Grenzwert für die Einrichtung von passivem Schallschutz völlig unzureichend. Bereits bei einem Dauerschallpegel von 50 dB(A) schließt das Umweltbundesamt Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr aus, ab 55 dB(A) sind diese sogar in Form von Herz-Kreislauferkrankungen zu erwarten. Um die Grenze zur erheblichen Belästigung einzuhalten, dürften nachts Dauerschallpegel von 45 dB(A) nicht überschritten werden.

Die neueren Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung - sogar durch die ansonsten nicht unumstrittene Schlafstudie des DLR - legen nahe, dass zur Bestimmung der zulässigen Grenzwerte neben den Dauerschallpegeln auch die Aufwachwahrscheinlichkeit als Dosis / Wirkungsbeziehung zu berücksichtigen ist.

Aktive Schutzmaßnahmen (z.B. Nachtflugbeschränkungen) sind überhaupt nicht vorgesehen. Damit widerspricht der Gesetzentwurf auch der europäischen Absicht, der in der Betriebsbeschränkungsrichtlinie einen ausgewogenen Ansatz vorsieht und den Schutz vor Fluglärm nicht allein auf passiven Schutz beschränken will. Selbst die passiven Schallschutzmaßnahmen werden zeitlich z. T. bis ins Jahr 2018 gestreckt.

Die von der EU-Kommission vorgegebene neue Kenngröße - "Lden" (day, evening, night) -, die zu einer stärkeren Gewichtung der Nacht- und Tagesrandzeiten führt, wurde von den deutschen Ministerien nicht übernommen. Damit genügt die deutsche Gesetzgebung nicht dem künftigen europäischen Standard der Lärmbeurteilung.

Das gefächerte zeitliche Verschieben der Schallschutzmaßnahmen legt den Verdacht nahe, dass Großprojekte wie der Ausbau des Frankfurter Flughafens oder des Großflughafens Berlin-Brandenburg erst noch unbeeinflusst abgewickelt werden sollen. Zusätzlich torpedierte die Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) die Festlegung sachgerechter Grenzwerte für den Einsatz von passivem Schallschutz, indem sie die Folgekosten auf realitätsferne astronomische Werte hochrechnete.

Entgegen den Aussagen des Verkehrsministeriums reduzierten sich die bisherigen Schutzzonen bei einer Anwendung der Werte des Kabinettsbeschlusses zum Fluglärmgesetz bei vielen Flughäfen z. T. sogar dramatisch (z. B. in Düsseldorf auf 40 % ; in Köln/Bonn würde eine 60 dB(A)-Tagschutzzone nicht einmal die nach dem 1971er-Gesetz festgelegte 67dB(A)-Zone überdecken). Die Behauptung, dass Grenzwerte für den Einsatz von passivem Schallschutz im Vergleich zum alten Fluglärmgesetz abgesenkt wurden, verschweigt, dass die bislang vorhandenen Lärmschutzgebiete mit anderen Parametern errechnet worden sind. Damit ist auch die Behauptung von Verkehrs- und Umweltministerium hinfällig, dass wesentlich mehr Menschen Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen erhielten.

In dem Gesetzentwurf werden keine Aussagen darüber getroffen, dass das vorhandene Schutzniveau beizubehalten ist. Im Regelungsteil für das LuftVG ist hingegen vorgesehen, dass bei Genehmigungsverfahren im Rahmen der Abwägung die neuen Grenzwerte des Fluglärmgesetzes zugrunde gelegt werden sollen (siehe § 2 Abs. 2 FluLärmG). Eine solche Regelung ist nicht tragbar. Ein bereits erreichtes Schutzniveau darf nicht wieder reduziert und weitergehende Maßnahmen müssen erlaubt werden.

Das neue Fluglärmgesetz würde in der vorliegenden Form - wie das alte aus dem Jahr 1971 - in erster Linie ein Bauplanungsgesetz, dass das zu starke Heranwachsen der Wohnbebauung an die Flughäfen verhindern soll. Durch die räumliche Reduktion der Schutzzonen und viele Ausnahmeregelungen können Siedlungsgebiete allerdings wiederum so dicht an die Verkehrsflughäfen heranrücken,dass die Zielsetzung, gesunde Wohnverhältnisse sicher zu stellen, überhaupt nicht erreicht wird. In dieser Hinsicht widerspricht das Fluglärmgesetz sogar den Interessen der Flughafenbetreiber.

Um die vorstehend beschriebene "Verschlimmbesserung" für die vom täglichen Fluglärm ernstlich Betroffenen möglichst noch zu verhindern, haben wir in den vergangenen 4 Monaten umfangreichen Schriftwechsel und zahlreiche Gespräche mit Entscheidungsträgern in den Bundestagsfraktionen von CDU/CSU, SPD und FDP geführt und dabei auf die Unzulänglichkeiten und Widersprüche im zur Debatte stehenden Gesetzentwurf hingewiesen. Als Teilerfolg dieser Bemühungen werten wir, dass die ursprünglich vorgesehene Verabschiedung des Gesetzes von vor den Sommerferien auf den Herbst verschoben wurde. Es besteht die Hoffnung, dass vor allem die Grenzwerte für die bestehenden Flughäfen noch gesenkt, die Ausnahmen bei den Siedlungsbeschränkungen reduziert werden und der passive Lärmschutz früher wirksam wird.

Gerichtsverfahren

Nachtflugklage der Lärmschutzgemeinschaft: Mit dem Ziel einer nächtlichen Kernruhezeit haben drei von der Lärmschutzgemeinschaft unterstützte Musterkläger im Mai 2000 eine Klage gegen den NRW-Verkehrsminister vor dem Oberverwaltungsgericht Münster eingereicht. Ziel war eine Verschärfung der Nachtflugbeschränkungen mit einer 5-stündigen Kernruhezeit, Lärmobergrenzen und hilfsweise erweiterte passive Lärmschutzmaßnahmen. Ein Teilurteil besagte; ein Anspruch auf Schlafen bei (teilweise oder gelegentlich) geöffnetem Fenster gehöre nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts weder zu dem, was zu einer eigentumsrechtlichen Grundstücksnutzung hinsichtlich der Schlafräume gehöre noch zu dem, was der gesundheitliche Grundrechtsschutz insoweit erfordere.

Gegen das Urteil wurde die Revision nicht zugelassen. Fristgerecht haben wir eine Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt, der vom Bundesverwaltungsgericht stattgegeben worden ist. Das Verfahren geht damit vermutlich noch in diesem Jahr in Leipzig weiter. Es soll insbesondere zur Klärung der Frage dienen, unter welchen Voraussetzungen ein etwaiger Anspruch auf Lärmschutzvorkehrungen auch durch den Einbau von Belüftungseinrichtungen umfasst.

Wie bereits im Rundschreiben des Vorjahres ausführlich dargestellt befindet sich eine verwaltungsrechtliche Klage, unterstützt von der LSG gemeinsam, mit einer Zivilklage vor dem Bundesverfassungsgericht. Hier dauert es zwei bis drei Jahre bis über die Zulässigkeit der Klagen entschieden wird.

Mit freundlichen Grüßen

                                         
Helmut Breidenbach, Vorsitzender                                                         Wolfgang Hoffmann, Stv. Vorsitzender