Liebe Mitglieder,                                                                                                           April 2007

Für die Unterzeichner dieses Rundschreibens war das Jahr 2006 insbesondere von der Endphase der Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes geprägt. Bereits im November 1997 wurde der Auftrag für die Neufassung des schon lange nicht mehr zeitgemäßen Gesetzes von 1971 erteilt. Im letzten Jahr der Regierung Schröder wurde der Entwurf für ein neues Gesetz im Kabinett verabschiedet, vor den Neuwahlen im Oktober 2005 aber nicht mehr in den Bundstag eingebracht. Die jetzige schwarz-rote Bundesregierung hat diesen Entwurf der rot-grünen Regierung im Februar 2006 wieder aus der Schublade geholt und dem Bundestag zur Beratung zugestellt. Nach monatelangem, zähem Ringen - insbesondere mit Politikern in entscheidender Position - um effektive Schutzbestimmungen für die vom Fluglärm Betroffenen, hat der Bundestag dann doch im Dezember 2006 das absolut unzulängliche Gesetz mit Mehrheit verabschiedet. Weitere Einzelheiten später.

Auch im Jahr 2006 sorgten die Billigflieger wieder für ein Passagierwachstum am Flughafen. Die Zahl der Fluggäste stieg mit 4,8% weitaus geringer als in den Vorjahren auf nunmehr 9.904.000. Die Anzahl der Flugbewegungen sank 2006 um 1,9%. auf 151.650; dabei nahm allerdings der Nachtflug mit 37.818 Starts und Landungen gegenüber 2005 um 5,5% zu! Ein Grund könnten vor allem vermehrte Nachtflüge während der Fußballweltmeisterschaft sein. Sorge bereitet uns nach wie vor der Einsatz schwerer Frachtflugzeuge vom Typ MD11 und A300 in der Nacht sowie vermehrte Landungen und Starts der Billigflieger in dieser Zeit.

Lärmgrenzwerte und Schutzzonen nach dem neuen Fluglärmgesetz

Bei den Grenzwerten wird unterschieden zwischen bestehenden Flughäfen einerseits sowie neuen (oder baulich wesentlich erweiterten) Flugplätzen andererseits, sowie zwischen zivilen und militärischen Flugplätzen. Außerdem wird für Flugplätze mit relevantem Nachtflugbetrieb erstmals eine Nachtschutzzone nach dem Pegel-Häufigkeits-Kriterium vorgeschrieben.

Der Flugplatzbetreiber muss danach in extrem hoch belasteten Bereichen die erforderlichen Schallschutzmaßnahmen (im wesentlichen Schallschutzfenster) an bereits bestehenden Wohnungen finanzieren. Das tut der Flughafen Köln/Bonn unter dem Motto "freiwillig" bereits seit 1992, allerdings nach dem völlig überholten (Jansen)-Kriterium "> 6x 75 dB(A) und mehr", dessen Änderung in "> 6x 70 dB(A) und mehr" wir immer wieder beim Landesverkehrsminister einfordern, denn das würde zu einer problemgerechten Ausweitung des Nachtschutzgebiets führen.

Als baulich wesentlich erweitert gilt ein Flughafen dann, wenn eine Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq Tag oder des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq Nacht an der Grenze der Tag- bzw. Nacht-Schutzzone um mindestens 2 dB(A) vorliegt. Das bedeutet allerdings, dass der Flugverkehr bei gleicher Lautstärke um 66% zunehmen darf, bevor dieser Fall eintritt.

Für die Abgrenzung der Nacht-Schutzzone wird nicht ausschließlich auf Dauerschallpegel während der Nacht (LAeq Nacht) abgestellt. Da relevante Beeinträchtigungen des Nachtschlafs auch bei Nichtüberschreitung des Grenzwertes (LAeq Nacht) auf Grund lauter Überflugereignisse in der Nacht auftreten können, werden der Nacht-Schutzzone auch Bereiche zugerechnet, in denen fluglärmbedingte Maximalpegel im Rauminneren (LAmax) mit bestimmten Häufigkeiten überschritten werden. Die Häufigkeit wird als Mittelwert der Überschreitungshäufigkeit in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahrs festgelegt. Mit der Mittelung über diese 6 Monate sind auch die Dauerschallpegel-Grenzwerte (LAeq-Werte) belastet.

1. Werte für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2:

          Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag = 60 dB(A)

          Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag = 55 dB(A),

          Nacht-Schutzzone:

          a) bis zum 31.12.2010: LAeq Nacht = 53 dB(A), LAmax = 6 mal 57 dB(A) innen,

          b) ab dem  01.01.2011: LAeq Nacht = 50 dB(A), LAmax = 6 mal 53 dB(A) innen,

    2.  Werte für bestehende zivile Flugplätze im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2:

         Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag = 65 dB(A),

         Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag = 60 dB(A),

         Nacht-Schutzzone : LAeq Nacht = 55 dB(A), LAmax = 6 mal 57 dB(A)innen,

   3.  Werte für neue oder wesentlich baulich erweiterte militärische Flugplätze im Sinne des § 4 Abs.1 Nr. 3 und 4:

        Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag = 63 dB(A),

        Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag = 58 dB(A),

        Nacht-Schutzzone:

        a) bis zum 31.12.2010: LAeq Nacht = 53 dB(A), LAmax = 6 mal 57 dB(A)innen,

        b) ab dem 01.01.2011: LAeq Nacht = 50 dB(A), LAmax = 6 mal 53 dB(A)innen,

  4.  Werte für bestehende militärische Flugplätze im Sinne des § 4 Abs.1 Nr. 3 und 4:

       Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag = 68 dB(A),

       Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag = 63 dB(A),

       Nacht-Schutzzone : LAeq Nacht = 55 dB(A), LAmax = 6 mal 57 dB(A)innen,

Die Grenzwerte orientieren sich - entgegen den Aussagen der Regierung - nicht an den neueren Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung und können keinen ausreichenden Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sicherstellen. Menschen im Umfeld bestehender Flughäfen haben weitaus höhere Lärmwerte (5 dB(A) mehr bedeuten den dreifachen Verkehr) zu ertragen als diejenigen an neu zu errichtenden Flughäfen.

Die bei bestehenden Flughäfen für den Anspruch auf passivem Schallschutz vorgesehenen Grenzwerte liegen mit einem Dauerschallpegel von 65 dB(A) für den Tag und 55 dB(A) für die Nacht (jeweils außen) deutlich zu hoch und genügen nach unserer festen Überzeugung (die von maßgeblichen Experten geteilt wird) nicht den Anforderungen des Art.2 (2) GG zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung. Insbesondere der Schutz vor nächtlichem Fluglärm ist beim jetzt vorgesehenen Dauerschallpegel (außen) von 55 dB(A) als Grenzwert für die Ausstattung mit passivem Schallschutz völlig unzureichend. Denn bereits bei einem Dauerschallpegel von 50 dB(A) schließt das Umweltbundesamt Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr aus, ab 55 dB(A) sind diese in Form von Herz-Kreislauferkrankungen sogar zu erwarten (trifft übrigens auch für den Tagschutz-Grenzwert von 65 dB(A) zu). Um die Grenze zur erheblichen Belästigung einzuhalten, dürften nachts Dauerschallpegel von 45 dB(A) nicht überschritten werden.

Die zahlreichen Gespräche, die - auch im Namen der Bundesvereinigung gegen Fluglärm - mit den Sprechern und Berichterstattern im Umwelt- und Verkehrsausschuss des Bundestages, sowie mit Abgeordneten u. a. aus der Region stattfanden, haben trotz aller Bemühungen nur zu marginalen Verbesserungen im Gesetzentwurf geführt. So wurden die zunächst auf 12 Jahre gestreckten Zahlungen für den passiven Schallschutz auf jetzt 7Jahre reduziert. Soweit an Flughäfen durch Gerichtsurteile oder Planfeststellungsverfahren günstigere Regelungen bestehen, als sie das neue Fluglärmgesetz vorsieht, können diese erhalten bleiben.

Insgesamt sind wir mit dem neuen Gesetz aber absolut unzufrieden, weil das vorgesehene Schutzniveau unzureichend ist; dies gilt vor allem für die Anwohner rund um bestehende Flughäfen. Für den Flughafen Köln/Bonn bringt es keine Ausweitung der Schutzzonen – im Gegenteil, diese bleiben sogar hinter dem Gebiet zurück, für das der Flughafen "freiwillig" sein Schallschutzprogramm aufgelegt hat.

Deshalb haben wir die Bundesvereinigung gegen Fluglärm bei ihrem Schreiben an den Bundespräsidenten unterstützt, in dem sie ihre verfassungsrechtlichen Bedenken mitgeteilt und ihn gebeten hat, dem Gesetz seine Unterschrift zu verweigern.

Nachtflugklage der Lärmschutzgemeinschaft: Mit dem Ziel einer nächtlichen Kernruhezeit haben bekanntlich drei von der Lärmschutzgemeinschaft unterstützte Musterkläger im Mai 2000 eine Klage gegen den NRW-Verkehrsminister vor dem Oberverwaltungsgericht Münster eingereicht. Ziel war eine Verschärfung der Nachtflugregelung mit einer 5-stündigen Kernruhezeit, Lärmobergrenzen und hilfsweise erweiterte passive Lärmschutzmaßnahmen. Das Verfahren wurde vom OVG Münster in zwei Verfahren aufgeteilt. Eines behandelt den aktiven Schallschutz (wie Nachtflugbeschränkungen), das andere die passiven Schutzvorkehrungen (wie Schallschutzfenster).

Passiver Schallschutz: Ein zweites Teilurteil vom 29.Juli 2004 des OVG Münster besagte: ein Anspruch auf Schlafen bei (teilweise oder gelegentlich) geöffnetem Fenster gehöre nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts weder zu dem, was eine eigentumsrechtliche Grundstücksnutzung hinsichtlich der Schlafräume ausmacht, noch zu dem, was der gesundheitliche Grundrechtsschutz insoweit erfordere.

Nachdem die Revision gegen diese Entscheidung zunächst nicht zugelassen war, haben wir diese über eine Nichtzulassungsklage durchgesetzt. Die Verhandlung fand im Mai 2006 am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig statt. Es geht im Wesentlichen um die Klärung der Frage, unter welchen Voraussetzungen ein etwaiger Anspruch auf Lärmschutzvorkehrungen auch den Einbau von Belüftungseinrichtungen umfasst. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Klage wieder an das OVG Münster zurück verwiesen. Hier warten wir auf einen neuen Verhandlungstermin.

Aktiver Schallschutz: Hier hatte das OVG Münster in einem ersten Teilurteil vom 10.Juli 2003 bereits verkündet, dass die Anwohner nach der fiktiven Planfeststellung des Flughafens (1999) eine Duldungspflicht hätten und Änderungsansprüche nur bestünden, wenn die mit dem Anlagenbetrieb verbundenen Fluglärmimmissionen ein Ausmaß erreichten, das Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG oder des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG widerspreche. Erst wenn passive Lärmschutzmaßnahmen nicht mehr ausreichten, könne sich die Luftfahrtbehörde Betriebsbeschränkungen als letztem Mittel bedienen. Für das Umfeld des Flughafens Köln/Bonn wurden hingegen passive Lärmschutzmaßnahmen als ausreichend angesehen.

Die Kläger wurden durch Durchsetzung etwaiger Ansprüche auf den Zivilrechtsweg verwiesen. Unabhängig davon hatten andere Kläger privat auf dem Zivilrechtsweg geklagt und Zahlungen für den Schallschutz und den Wertverlust Ihrer Häuser und Grundstücke geltend gemacht. Diese verwies der Bundesgerichtshof (als oberstes Zivilgericht) in seinem ablehnenden Urteil dann auf den verwaltungsrechtlichen Weg – also zwei Urteile der obersten deutschen Gerichte zum gleichen Sachverhalt, aber mit völlig entgegengesetzten Schlussfolgerungen über den richtigen Verfahrensweg!

Bundesverfassungsgericht:: Eine daraufhin erhobene Beschwerde vom Dezember 2004 wurde vom Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe mit Bescheid vom 11.Juli 2006 nicht angenommen, und das obwohl in einem Beschwerdeverfahren gegen die Einführung der "fiktiven Planfeststellung" den Beschwerdeführern im Jahr 2000 die Möglichkeit der Klage auf nachträgliche Betriebsbeschränkungen in Verwaltungsrechtsverfahren in Aussicht gestellt worden war.

Europäischer Gerichtshof für Menschenrechte: Im Januar 2007 haben wir daraufhin mit zwei unserer Kläger eine Beschwerde vor dem europäischen Gerichtshof für Menschenrechte in Straßburg eingereicht.

Die Beschwerdeführer berufen sich auf eine Verletzung der Art. 8 und 13 der europäischen Menschenrechtskonvention (EMRK). Art. 8 schützt das Recht des Einzelnen auf Achtung seines Privat- und Familienlebens und seiner Wohnung und kommt auch dann zur Anwendung, wenn Personen direkt und auf eine erhebliche Weise durch Lärm oder andere Immissionen beeinträchtigt werden.

Mit der Beschwerde wird vor allem gerügt, dass sie in das Verwaltungsverfahren, das dem Erlass der derzeit gültigen Nachtflugregelung von 1997 voranging, nicht ausreichend einbezogen waren und dadurch in ihren Rechten verletzt wurden. Der Bundesrepublik Deutschland wird vorgehalten, dass sie im Rahmen eines gewissen Beurteilungsspielraums keinen gerechten Ausgleich zwischen den widersprechenden Interessen des Einzelnen und der Allgemeinheit sichergestellt hat. Die Beschwerdeführer machen in erster Linie einen Anspruch auf gerechte Abwägung ihrer Interessen am Schutz vor Fluglärm durch nächtliche Betriebsbeschränkungen geltend – sie hatten eine fünfstündige Kernruhezeit in der Nacht gefordert. Neben den gesundheitsschädlichen Auswirkungen werden die Anwohner durch den nächtlichen Fluglärm auch in ihrem Vermögen geschädigt, da der Wert der Grundstücke erheblich gemindert ist.

Die zuständige Luftverkehrsbehörde, das Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des deutschen Bundeslandes Nordrhein-Westfalen, habe 1997 durch seine "Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen auf dem Verkehrsflughafen Köln/Bonn" in Bezug auf die Anwohner keine signifikante

Verbesserung der nächtlichen Lärmsituation bewirkt. Um eine deutliche Verringerung der Lärmbelastung zu erreichen, wäre aber eine erhebliche Beschränkung des Nachtflugverkehrs durch eine nächtliche Kernruhezeit und/oder eine Lärmkontingentierung notwendig gewesen. Auch in den Folgejahren habe das NRW-Ministerium alle von der Fluglärmkommission am Flughafen Köln/Bonn beschlossenen Anträge für einen wirksamen Schutz der Anwohner blockiert.

Fortschreibung der NRW-Luftverkehrskonzeption / Gespräch mit Minister Wittke

In der Landesregierung laufen die Vorbereitungen für die Fortschreibung der NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 – dabei wird schon jetzt über eine Verlängerung der Nachtflugregelung über das Jahr 2015 hinaus nachgedacht. Am 20. März diesen Jahres fand im Landtag eine öffentliche Anhörung zur "Kleinstaaterei" insbesondere bei den Regionalflughäfen statt; hier ging es u. a. um die vielen versteckten Subventionen im Luftverkehr.

Bereits Anfang des vergangenen Jahres haben wir im Rahmen einer Delegation kommunaler Mitglieder der Fluglärmkommission einen ersten Meinungsaustausch mit dem neuen NRW-Verkehrsminister Wittke (CDU) gehabt – dieser blieb jedoch noch ohne konkrete Ergebnisse. Zurzeit laufen die Vorbereitungen für ein Gespräch zwischen der Lärmschutzgemeinschaft und dem Minister. Auch der Geschäftsführer der Flughafengesellschaft hat der LSG ein Gespräch zugesagt - Schwerpunkt dann natürlich der Nachtflug und vor allem die Situation, wenn im Laufe des Jahres 2008 DHL - im Rahmen der Verlagerung des Europäischen Hubs von Brüssel nach Leipzig - mit Teilen der Köln/Bonner Nachtflugbewegungen umzieht; wird es dann ruhiger, oder folgen neue Frachtfluggesellschaften nach? Und wie geht es nach unserem Antrag zur Kernruhezeit (0 - 5 Uhr) für den Passagierverkehr, den die Fluglärmkommission im März mehrheitlich unterstützt hat, mit dem Ausufern der Billigflieger in die Nachtzeit weiter?