Im Kölner-Stadt-Anzeiger vom 14. September 2004:

Fluglärm-Gegner verlangen mehr Schutz

Flughafen-Anwohner vermissen vor allem Rechtsgrundlagen für Verbote oder Einschränkungen im Nachtflugverkehr.

Bonn - Heftige Kritik haben die bundesdeutschen Fluglärmgegner und die mit ihnen verbündeten Umweltorganisationen an dem Referentenentwurf des Umweltministeriums zum neuen Fluglärmgesetz geübt. Die vorliegende Neufassung des 33 Jahre alten Gesetzes beinhalte keine Regelungen und Grundlagen einer modernen aktiven Lärmschutzpolitik, sondern präsentiere sich lediglich als „reines Erstattungs- und Entschädigungsgesetz“. Am Nachmittag demonstrierten Fluglärmgegner vor dem Umweltministerium und dem Verkehrsministerium in Bonn und warfen dem Verkehrsminister vor, gemeinsame Sache mit den Flughafenbetreibern und den Fluggesellschaften zu machen. Unter den Demonstranten befanden sich auch viele Mitglieder der „Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln / Bonn e.V.“, die vor allem den nächtlichem Fluglärm am Köln-Bonner Flughafen scharf kritisierten.

Die Lärmschutzgegner, unter anderem unterstützt durch den Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschlands (BUND), den Deutschen Naturschutzring (DNR), Germanwatch, Robin Wood und den Verkehrsclub Deutschlands (VCD), bemängelten vor allem, dass dem Referentenentwurf „echte“ Immissionsschutzgrenzwerte fehlten, die die Flughafenbetreiber zu aktivem Lärmschutz zwingen könnten. Auch beinhalte das neue Gesetz keine Rechtsgrundlage zum Erlass eines Nachtflugverbotes oder zumindest von Beschränkungen der Nachtflüge durch die Landesregierungen - diese werde vor allem für den Köln-Bonner Flughafen gefordert.

Zu den weiteren schwer wiegenden Lücken im Gesetzentwurf zählen die in der Bundesvereinigung gegen Fluglärm zusammengefassten Vereinigungen auch, dass im Entwurf des Gesetzestextes die Verpflichtung der Flugplatzbetreiber, einen Lärmschutzbeauftragten einzusetzen, nicht mehr vorhanden ist. Auch vermissen die Lärmgegner den Verzicht auf Einführung einer dritten Schutzzone, die mit Blick auf einen möglichen Endausbau der Flughäfen Planungsbeschränkungen für die Regional- und Bauleitplanungen regelt, sowie eine Ausweitung der Beteiligungsrechte von betroffenen Gemeinden bei der Festlegung von Flugrouten.

Zustimmung der Lärmgegner findet der Referentenentwurf des Gesetzes angesichts der Tatsache, dass sich die Autoren im Grundsatz an die Lärmentwicklungsforschung gehalten haben, als es darum ging, Orientierungswerte der Lärmbelastung zu benennen. Die Lärmgegner verlangen, dass in der Tag-Schutzzone 1 ein Maximalwert von 60 dB(A) eingeführt wird und dieser Wert für die Nacht-Schutzzone 1 auf 45 dB(A) festgelegt wird. Was die Nachtschutzzonen anbelangt, so sollen aus Sicht der Lärmgegner die in diesen Bereichen schlafenden Bürger maximal viermal pro Nacht einem Schallereignis von 52 bis 53 dB(A) ausgesetzt sein. Immerhin sei zu begrüßen, dass der Referentenentwurf überhaupt zum erstem Mal die Nachtschutzzonen über derartige Maximalpegel-Kriterien definiere.

Die Kölner Initiative gegen den nächtlichen Fluglärm forderte während der Bonner Demonstration, dass der Gesetzgeber „endlich die gesetzlich verankerte Schutzpflicht“, die Bürger vor gesundheitlichen Schäden zu schützen, ernst nimmt. „Erholsamer Schlaf ist kein Luxusgut“, hieß es. Auch machten die Anwesenden ihrem Ärger über die „immensen Steuergeschenke“ an die Fluggesellschaften Luft. „Es darf nicht sein, dass die Politik sich mit der Schaffung von Arbeitsplätzen brüstet, welche durch Steuergeschenke und auf Kosten der Gesundheit weiter Bevölkerungskreise geschaffen werden.“

http://www.ksta.de/artikel.jsp?id=1093428804959

Im "Kölner Stadt-Anzeiger" vom 3. September 2004 unter "Leserbriefe" veröffentlicht:

Kölner Stadt-Anzeiger
Leserbrief-Redaktion
Amsterdamer Str.192
50735 K ö l n

KARL JOSEF SCHNEIDER · IM KLAUSGARTEN 37 B · 53721 SIEGBURG

Wer sich im Internet auf der Hompage der Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln-Bonn e.V. die neuesten Statistiken zu den Flugbewegungen des Köln-Bonner Flughafens ansieht, wird bestätigt finden, was die meisten Menschen dieser Region längst am eigenen Leibe feststellen mussten. Gegenüber dem Jahr 1988 hat im Jahr 2003 der Nachtflugverkehr um ca. 80 % sowie der gesamte gewerbliche Luftverkehr um rund 90 % zugenommen. Während damals 20.000 Flugbewegungen zwischen 22.00 und 06.00 Uhr morgens zu verzeichnen waren, wuchs diese Zahl 2003 auf 36.376 an. Aus diesen Angaben geht zudem hervor, dass von allen 12 Messstationen rings um den Köln-Bonner Airport in Siegburg der höchste Dauerschallpegel gemessen wurde. Über Lohmar/Siegburg verlief der weitaus größere Teil der Starts und Landungen, sowohl am Tag als auch in der Nacht.

Kein Wunder, weshalb der Aufruf zum Protest mit der sog. "Rote Karte" an die zuständigen Politiker in Bund und Land in Siegburg und Umgebung auf sehr offene Ohren stieß, und auch die Bereitschaft, am 13. September in Bonn gegen die nächtliche Ruhestörung zu demonstrieren, groß zu sein scheint.

Am 19.6.1996 beschloss der Landtag in Düsseldorf eine Kernruhezeit für Passagierflüge zwischen 0.00 und 5.00 Uhr, obwohl die 5 Stunden ungestörten Schlaf, die man uns hier zugestehen wollte, kaum ausreichen dürften - wenn sie denn kämen. Im März 2004 bekräftigte der Flughafensprecher Walter Römer laut Stadtanzeiger vom 3.3.04, dass der Flughafen "aus tiefer Überzeugung" an seiner Selbstverpflichtung festhalte, Nachtflüge der Billigflieger möglichst zu vermeiden. Zu 98 % werde dies auch eingehalten, behauptete er. Was soll man von solchen Landtagsbeschlüssen halten, was von derartigen Beteuerungen eines Flughafensprechers?

Tatsache ist, dass in der Beispielnacht 16./17 August zwischen 23.00 und 6.00 morgens allein 13 Landungen und 8 Starts durch Billigflieger erfolgten, ohne die erheblich größere Zahl an Flugbewegungen durch die Frachtflugzeuge. Der Flughafen rechnet mit Hilfe des Begriffs "Tages-Randzeiten" diese Zahlen herunter, indem er der Öffentlichkeit Flugbewegungen zur besten Schlafenszeit zwischen 23.00 und 0.00 Uhr oder ab 5.00 Uhr morgens als außerhalb der Nachtzeit "verkauft". In den Verkehrsspitzen zwischen 3.00 und 5.00 Uhr starten 30 – 40 Maschinen, also im Schnitt alle 2 – 4 Minuten ein Lärmereignis, was bei jeder anderen Verursachung zu einer Anzeige führte.

In diesem Zusammenhang ist sicherlich die Frage erlaubt, ob die hoch gelobten Flughafen-Arbeitsplätze tatsächlich als Rechtfertigung für die bundesweit einmalig starke nächtliche Lärm-Vermüllung herhalten können. Sie fallen nämlich inzwischen Rationalisierungsmaß-nahmen genauso zum Opfer wie in der übrigen Wirtschaft, oder werden – wie im Flughafen-Servicebereich – in Niedriglohnjobs umgewandelt. Hat das noch mit einer "Jobmaschine" zu tun, als die der Flughafen enthusiastisch hoch gelobt wird?

24.08.2004

gez. Karl Josef Schneider

Abschnitte in rot bei der Veröffentlichung am 3. September 2004 nicht abgedruckt!

"Kölner Stadt-Anzeiger" vom 03./04. Juli 2004
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Tauziehen um künftigen Lärmschutz

Das geplante Gesetz ist in der rot-grünen Koalition umstritten

VON MARKUS DECKER

Berlin - Die Debatte um das neue Fluglärmgesetz tritt in der zweiten Jahreshälfte in die heiße Phase ein. Bundesumweltminister Jürgen Trittin (Grüne) hat den Gesetzentwurf an die Länder verschickt. Er sieht für die an Einflugschneisen grenzenden Wohngebiete der "Schutzzone 1" eine Senkung des mittleren Grenzwertes von 75 Dezibel (dB) auf 65 dB am Tage und auf 55 dB in der Nacht vor. Bei "wesentlichen Ausbauten" ist eine weitere Verringerung auf 60 beziehungsweise 50 dB geplant. Das Verkehrsressort hält bei neuen Flughäfen eine Minderung von 5 dB für akzeptabel, will diese aber bei Ausbauten auf  2 dB begrenzen. Für zivile Flughäfen werden die Folgekosten auf 500 Millionen Euro geschätzt. Damit sollen die Betreiber den Anwohnern Schallschutzfenster finanzieren. Bei Militärflughäfen muss der Bund - über 10 Jahre gestreckt - die Kosten übernehmen. Man rechnet mit 100 bis 200 Millionen Euro. Gegen die Pläne gibt es in anderen Ressorts keinen offenen Widerstand, aber Bedenken.

Der Finanzminister fürchtet nachlassende Erträge der Flughäfen - und damit sinkende Steuereinahmen des Staates. Das Verteidigungsministerium fürchtet die entstehenden Kosten. Im Verkehrsministerium heißt es: "die Verkehrswirtschaft ist ein Wirtschaftsbereich für sich. Ökonomische Notwendigkeiten dürfen nicht unter den Tisch fallen." Dem Ressort von Minister Stolpe (SPD) ist  vor allem daran gelegen, bestehende Flughäfen vor zu großen finanziellen Belastungen zu schützen - insbesondere die Airports Frankfurt (Main) und Köln/Bonn. Dabei verlautet aus dem Hause Stolpe, Köln/Bonn sei mit den Billigfliegern "keine Gelddruckmaschine". Den Bau neuer Flughäfen betrachtet das Ministerium als nicht dringlich. In Deutschland gebe es genug.

Nach einer mündlichen Anhörung der Experten am 13. und 14. September sollen sich die Ressorts endgültig abstimmen.

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Der vorstende Artikel wurde am 04. Juli (abgedruckt am 27. Juli 2004) mit folgenden Leserbrief kommentiert:

Jedesmal, wenn es um die mehr als überfällige Novellierung des aus dem Jahre 1971 datierenden Fluglärmgesetzes geht, befinden sich die Luftfahrtbetreiber in einer Krise und beschwören den Todesstoß durch eventuelle zusätzliche Kosten. Dabei ist es allerhöchste Zeit, dass die Auswirkungen des Fluglärms endlich - wie alle anderen Lärmarten z. B. durch das Bundesemmissionsschutzgesetz - einer problemgerechten, an den Schutzbedürfnissen der Betroffenen orientierten Bewertung unterzogen und davon entsprechende Beschränkungsmaßnahmen abgeleitet werden. Die im Referentenentwurf enthaltenen Schutzzonen-Grenzwerte sind auf gar keinen Fall zu regide (ein Tagesschutz-Dauerschallpegel von 65 dB(A) erlaubt immerhin noch ca. 400 Überflüge mit jeweils 75 dB(A) während 16 Stunden, also im Abstand von weniger als 3 Minuten), und beim Nachtschutz bleibt der Entwurf sogar hinter den für den Flughafen München bereits geltenden Regelungen zurück!

Was also soll das Geschrei einer Branche, die sich bei jeder Gelegenheit als "Jobmotor" feiern lässt, durch Billigflüge zum Taxipreis die Passagierzahlen künstlich aufpumpt, dann aber Auffanggesellschaften gründet, in die sie ihre Mitarbeiter "auslagert", um durch niedrigere Löhne Kosten zu sparen. Bei anderer Gelegenheit hören wir dann noch die Klage, dass die ständig weiter aufgerüstete Infrastruktur (zu viele Flugzeuge, zu große Flughafenanlagen) nicht kostendeckend ausgelastet ist.

Diese angeblich in dieser Form notwendige Veranstaltung bezahlen die Flughafenanwohner zusätzlich durch in vielen Fällen massive Beeinträchtigung von Lebensqualität und Eigentum, weil sich die Politik ständig um den gebotenen Ausgleich der Interessen drückt! In einer Presseerklärung des Europa-Abgeordneten Florenz heißt es im Gegensatz dazu: "Die EU hat den gemeinsamen Binnenmarkt geschaffen, für den wir uns ebenso einsetzen wie für ein leistungsstarkes Deutschland. Zugleich ist aber ein Defizit enstanden, was Regelungen betreffend der Auswirkungen des Binnenmarktes auf die Lebensqualität der Bürger anbelangt." Aber die deutsche Politik geht hier nicht den europäischen Weg, was auch das Scheitern einer Initiative für ein europaweites Nachtflugverbot belegt. Auch Herr Eichel hätte genug Geld in der Kasse, würde er energischer die europaweite Erhebung einer Kerosinsteuer betreiben. Mit einem Lärmzuschlag (ähnlich dem Sicherheitszuschlag) auf den Ticketpreis können im übrigen die Kosten für die notwendigen Lärmminderungsmaßnahmen auf die Nutzer des Flugverkehrs übertragen werden.

gez. Wolfgang Hoffmann

stellv. Vorsitzender, Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln/Bonn e.V.

*) in rot gehaltene Schriftpassagen fehlen in der veröffentlichten Version !

"Kölner Stadt-Anzeiger" vom 19. Februar 2004
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Mehr Schutz vor Fluglärm gefordert

Gegner der lauten Flieger kritisieren die geplante Grenzwert-Regelung

VON MATTHIAS PESCH

Köln - Ein neues Fluglärmschutzgesetz ist nach Ansicht der Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln/Bonn "längst überfällig". Das alte Gesetz "sollte eigentlich schon zum Zeitpunkt seines In-Kraft-Tretens 1971 novelliert werden", so der Vorsitzende Helmut Breidenbach. Mehrere Anläufe seien gescheitert, jetzt liege ein neuer Gesetzentwurf vor, der nach den Vorstellungen des Vereins aber noch Defizite aufweist.

Breidenbach, der auch Vize-Vorsitzender der Bundesvereinigung gegen Fluglärm ist, kritisiert unter anderem, dass für bestehende Flughäfen höhere Grenzwerte zugelassen werden werden sollen als für neu gebaute oder wesentlich erweiterte Airports. Die Schutzzonen, in denen nicht gebaut werden dürfe, müssten "möglichst groß sein, damit Flughäfen und Siedlungsgebiete nicht weiter aufeinander zuwachsen". Wichtiger sind Breidenbach und seinem Stellvertreter Wolfgang Hoffmann jedoch die Nachtschutzregelungen. Sie fordern, dass in den Schutzzonen nicht mehr als sechsmal pro Nacht ein außen gemessener Lärmpegel von 70 dB(A) erreicht werden dürfe - dieser Wert gewährleistet nämlich, dass die Lärmbelästigung für einen schlafenden Anwohner auch bei geöffnetem Fenster nicht höher als 55 dB(A) sei. Im Gesetzentwurf sind höhere Grenzwerte angesetzt.

Vorbildlich habe der Flughafen München den Lärmschutz geregelt: dort gelten bereits die von dem Verein gewünschten Grenzwerte. Außerdem dürfte an keiner der Messstellen im Umfeld des Airports der Schallpegel im Mittel mehr als 75 dB(A) betragen - schließlich gelte dort eine nächtliche Kernruhezeit von fünf Stunden.

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Aus dem "Kölner Stadt-Anzeiger" vom 7. Februar 2004
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Flughäfen fürchten Lärmgesetz

In Köln trafen sich die deutschen Airport-Chefs und kritisierten zu "rigide Grenzwerte".

VON MATTHIAS PESCH

Köln - Michael Garvens, Chef des Köln-Bonner Flughafens, brachte die Sorgen all seiner Geschäftsführer-Kollegen auf den Punkt: Sollte die Novellierung des Fluglärmgesetzes, wie sie bisher bekannt sei, verabschiedet werden, "dann sei das für die deutschen Flughäfen existenzbedrohend". Die geplante Neufassung des Gesetzes war eines der Schwerpunkt-themen, mit denen sich mit denen sich das Direktorium der "Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen" (ADV) auf seiner zweitägigen Sitzung am Köln Bonn Airport beschäftigte.

"Wir sind sehr für die Novellierung des Gesetzes aus dem Jahr 1972", betonte Walter Vill, kaufmännischer Geschäftsführer des Flughafens München und Vorsitzender des ADV-Direktoriums, "aber sie muss mit dem nötigen Augenmaß erfolgen." Die "rigiden" Lärmschutz-Grenzwerte, die das Bundesumweltministerium festschreiben wolle und die "weit über die heutigen Standards hinausgehen", gefährdeten Neu- oder Ausbauprojekte an deutschen Flughäfen, zwängen zu Einschränkungen des Flugbetriebs und legten den Airports imense Kosten für Lärmschutzmaßnahmen auf. "Damit käme die Aufschwungphase, die wir gerade erleben, zu einem jähen Ende", befürchtet Garvens - mit allen wirtschaftlichen Folgen.

Als "verfassungsrechtlich höchst problematisch" beurteilt das ADV-Direktorium außerdem einen Aspekt des Entwurfs für ein Luftsicherheitsgesetz. Schon seit dem 19. Januar müssen laut einer EU-Richtlinie nicht nur die Passagiere selbst, sondern auch alle anderen am Flughafen Beschäftigten durchsucht werden, wenn sie sicherheits-relevante Bereiche betreten. Sollte das Gesetz in Kraft treten, seien für die Durchsuchung der Beschäftigten nicht mehr staatliche Behörden, sondern die Flughafen-Unternehmen verantwortlich. Deren Personal sei für solche Maßnahmen gar nicht ausgebildet und habe keinerlei hoheitliche Befugnisse, kritisieren Vill und Garvens. Ein Gutachter habe diese Praxis bereits als verfassungsrechtlich unzulässig beurteilt. "Wir werden das voraussichtlich verfassungsrechtlich prüfen lassen müssen", so die Geschäftsführer.
 

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Kommentar der LSG:

Wie immer, wenn bei der Luftverkehrsbranche eine gewisse Einschränkung der globalen Aktionsfreiheit droht, wird hier wieder die Existenzgefährdung, in dem Fall der Flughäfen an die Wand gemalt. Dabei haben die so genannten Lärmschutzbereiche [(1) > 75 dB(A) und (2) > 67 dB(A) äquivalenter Dauerschallpegel] des seit 1971 immer noch geltenden Gesetzes zum Schutz vor Fluglärm absolut nichts mit dem gesundheitsbezogenen Schutz für die vom Fluglärm Betroffenen zu tun, sondern bilden lediglich die Grundlage für Siedlungs-beschränkungen im Umfeld der Verkehrsflughäfen. Würde man es bei diesen Werten belassen - wie es sich die ADV wünscht - erstreckte sich der so genannte Lärmschutz z. B. am Flughafen Köln/Bonn lediglich auf das Flughafengelände und angrenzende Teile der Wahner Heide, wo kein Mensch wohnt.

Das aber kann es doch wohl nicht sein. Selbst wenn die im Novellierungs-Entwurf vorgesehenen Schutzonen-Werte von (T1) > 65 dB(A) und (T2) > 60 dB(A) Dauerschallpegel für den Tag letztendlich im Gesetz erschienen, brächte das im Bereich (T1) kaum nennenswerte Entschädigungsansprüche gegen den Flughafen Köln/Bonn, und das auch noch mit einer erheblichen zeitlichen Verzögerung der Kostenerstattungen/ Entschädigungszahlungen.

Ähnliches gilt für die Nachtschutzwerte (N1) > 55 dB(A) und (N2) > 50 dB(A) Dauerschallpegel _nacht. Für das Umfeld des Flughafens Köln/Bonn ergäbe sich die Situation, dass N1 weniger Ansprüche auf passiven Lärmschutz umfasste, als vom Flughafen bisher schon freiwillig bezahlt werden; und von München ganz zu schweigen, wo das Nachtschutzgebiet bereits durch 6 x > 70 dB(A) [in Köln/Bonn 6 x > 75 dB(A)] definiert ist, und an der Außengrenze dieses Gebietes der Dauerschallpegel 50 dB(A) nicht übersteigen darf. Wie also kommt der kaufmännische Geschäftsführer des Flughafens München, Herr Walter Vill, dazu bei diesem Tatbestand, sich in der im vorstehenden Artikel wieder-gegebenen Weise zu äußern!?

In unserer Gesellschaft ist es offensichtlich Mode geworden, das eigene Geschäft in ziemlich unfairer Weise auch auf Kosten der davon Beeinträchtigten zu betreiben, sozusagen "ohne Rücksicht auf Verluste" ?

Köln, 20. Februar 2004

gez. Wolfgang Hoffmann  

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zum diesem Thema erschien am 25. Februar in der selben Zeitung ein Leserbrief:
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Unter der Überschrift Hoffnung heißt es da:

Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) fürchtet das In-Kraft-Treten des Fluglärmgesetzes. Demgegenüber kann die unter dem Fluglärm leidende Bevölkerung nur hoffen, das der Gesetzgeber sich endlich ernsthaft mit dem Fluglärm auseinandersetzt und wirksame, lärmentlastende Vorschriften macht, die dann auch umgesetzt und eingehalten werden. Nur zu schmerzlich ist die Erfahrung, dass die 1996 vom Landtag beschlossenen Schutzmaßnahmen ("22-Punkte-Katalog") hinsichtlich der Nachtflugbeschränkungen bis heute nicht vollständig umgesetzt worden sind. Vor der sich abzeichnenden Entwicklung des noch weiter stark zunehmenden Flugverkehrsaufkommens insbesondere bei Billigfliegern und Fracht ist ein Fluglärm begrenzendes und senkendes Gesetz mehr als dringend erforderlich und längst überfällig. Sehr zu begrüßen ist das Urteil des Bonner Landgerichts, wonach einem Kläger ein grundsätzlicher Entschädigungsanspruch wegen unzumutbarer Lärmbelästigung zugestanden worden ist.

Aus "Neue Zürcher Zeitung" vom 5. Januar 2004
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Mehr Arbeitsplätze oder mehr Lebensqualität

Heftige Diskussionen rund um Nachtflüge in Brüssel

Die Pläne der belgischen Regierung, die Nachtflüge in Brüssel besser auf die Stadt und die Umgebung zu verteilen, sind durch den Staatsrat abgelehnt worden. Verkehrsminister Anciaux muss sich zudem einer neuen Herausforderung stellen: Die auf Kurierdien-ste spezialisierte Fluggesellschaft DHL will die Nachtflüge verdoppeln.

vau. Amsterdam, Ende Dezember

Der Brüsseler Flughafen Zaventem, der auf dem Territorium des Teilstaats Flandern liegt, ist ein stadtnaher Flughafen. Lediglich gut zehn Kilometer trennen den Flughafen mit seinen drei Start- und Landebahnen vom Stadtzentrum. Dem Flughafen, von dem aus primär europäische und afrikanische Destinationen bedient werden, kommt insbesondere als europäisches Sortierzentrum eine große Bedeutung zu. Für die auf Kurierdienste spezialisierte Fluggesellschaft DHL ist Brüssel der wichtigste Hub in Europa.

Umstrittene Investitionspläne

Unlängst hat DHL einen Investitionsplan mit dem Ziel ausgearbeitet, die Aktivitäten in Zaventem zu erweitern. Definitive Beschlüsse sind zwar noch nicht gefallen. Dies dürfte erst in der ersten Hälfte 2004 der Fall sein. Deutlich ist aber bereits jetzt, dass DHL durch die geplanten Investitionen zahlreiche neue Arbeitsplätze kreieren will. Kurzfristig wird von rund 1000 neuen Jobs gesprochen, wodurch sich die Zahl der Arbeitnehmer von DHL auf 3500 erhöhen dürfte. Direkt und indirekt sind in Belgien gut 7000 Arbeitsplätze mit DHL verbunden. Längerfristig wird gar die Schaffung von 4000 zusätzlichen Arbeitsplätzen angestrebt. Der Plan sieht allerdings auch vor, dass sich die Zahl der Nachtflüge über Brüssel verdoppeln würde. Nicht 30, sondern 60 Maschinen von DHL würden künftig jede Nacht in den Himmel steigen. Während der Passagierverkehr lediglich für 6% aller nächtlichen Flüge verantwortlich ist, gehen nicht weniger als 67% auf das Konto von DHL.

Die Reaktionen auf die Pläne von DHL fielen bisher äusserst zurückhaltend, wenn nicht gar ablehnend aus. Verkehrsminister Bert Anciaux etwa spricht von Wahnsinn und will sich deshalb für ein europaweites Nachtflugverbot stark machen. Eine Massnahme übrigens, die vor Jahren bereits durch den derzeit amtierenden Regierungschef Guy Verhofstadt erwogen wurde.

Zentrale Frage ist nämlich, ob sich das Vorhaben innerhalb des in den letzten Monaten mit viel Mühe geschmiedeten Plans zur Kontingentierung der Nachtflüge verwirklichen lässt, der auf Jahresbasis maximal 25 000 nächtliche Flüge erlauben würde. Da DHL angesichts der Brisanz der Problematik bereits wiederholt mit dem Wegzug aus Belgien gedroht hat - zur Diskussion stehen unter anderem Köln, Leipzig oder Bergamo -, hält die Regierung nach Ausweichmöglichkeiten im eigenen Land Ausschau.

Heftige Widerstände

Im Herbst hatte Regierungschef Verhofstadt mit seinem Vorschlag, in Wallonien einen zweiten nationalen Flughafen einzurichten, den Zorn der Flamen auf sich gezogen. Angesichts dieser Polemik werden dem nahe bei Lüttich gelegenen Flughafen Bierset die besten Chancen eingeräumt, weil er bereits als Frachtflughafen dient und nahe an der Sprachgrenze liegt.

Die Regierung Verhofstadt hat unlängst einen Plan von Verkehrsminister Anciaux zur besseren Streuung der Nachtflüge über Brüssel gutgeheissen. Nur wenige Tage später wurde der Plan durch den Staatsrat auf Druck von Anwohnern aus dem Osten der Hauptstadt für nichtig erklärt. Ins Feld geführt wurde unter anderem, dass die intensivere Nutzung der Piste 02/20 ein Sicherheitsrisiko darstelle. Der Widerstand der Anwohner im Osten ist nicht nur auf die Tatsache zurückzuführen, dass sich in dieser Gegend von Brüssel relativ viele teure Häuser von gut bezahlten Mitarbeitern der EU-Institutionen befinden. Auch die betroffenen Fluggesellschaften selbst führen die Sicherheitsfrage infolge des geplanten Wechsels beim Gebrauch der verschiedenen Pisten ins Feld. Unterstrichen wird insbesondere die Gefahr von Rücken- und Seitenwinden, mit denen aufsteigende Flugzeuge konfrontiert werden könnten. Demgegenüber argumentiert die Regierung, bei der Ausarbeitung des neuen Plans zur Streuung der Flüge seien sowohl die Flughafenbehörde BIAC als auch die Luftverkehrs- Leitung Belgocontrol involviert gewesen.

Im benachbarten Amsterdam wurde die Polemik rund um die Lärmbelastung durch die Inbe-triebnahme der fünften Start- und Landebahn in diesem Jahr um einiges entschärft. Da sich die Polderbaan jedoch relativ weit weg von den Terminals befindet, ist ihr Gebrauch mit einer äuserst langen Anfahrt (Taxi) von über 20 Minuten verbunden. Wer ins benachbarte Ausland fliegt, muss damit rechnen, dass bis zu einem Drittel der Reisezeit am Boden absolviert wird.
 
 

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Kurz-Kommentar der Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln/Bonn e.V.

Glücklicherweise kommt der Flughafen Köln/Bonn wegen der Expansionspläne von UPS (neue Frachthalle zwecks mehr als Verdoppelung des Frachtdurchsatzes) nicht auch noch als neuer Europa-Frachtstern von DHL infrage.

Artikel aus dem "Kölner Stadt-Anzeiger", Ausgabe Rhein-Sieg/Bonn, vom 17.09.03
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Gesundheit landet auf dem Verschiebebahnhof

Fragen des Landrats liegen monatelang herum - Konkrete Antworten blieben aus - Zahlen widersprechen sich

(Autor: Halvard Langhoff)

Kein Scherz, sondern Realität ist diese Düsseldorfer Organisationsstruktur. Das erfuhr jetzt Landrat Frithjof Kühn schwarz auf weiß. Auslöser war ein Brief aus dem Kreishaus an die NRW-Gesundheitsministerin Birgit Fischer mit der Bitte Stellung zu nehmen, in wieweit Nachtfluglärm gesundheitsgefährdende Auswirkungen auf die Menschen im Rhein-Sieg-Kreis hat. Auf den Brief vom Januar wurde nicht geantwortet. Der Landrat hakte im Mai nach. Wieder keine Antwort.

Als im September öffentlich Kritik geübt wird am Schweigen der Ministerin, bequemt sich Heike Reinecke, die persönliche Referentin von Fischer, zum Zwischenbescheid, dass nach den Organisationserlassen des Ministerpräsidenten Fragen der gesundheitlichen Auswirkungen der Umwelt nicht in der Zuständigkeit des Gesundheitsministeriums, sondern in der des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz liegen. Dorthin jedoch wurden die Kühn-Briefe vom Januar und Mai nicht weitergeleitet, sondern an das Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung. "Die Landesregierung schiebt die Antwort auf meine Fragen zwischen den Ministerien hin und her", zeigt sich Kühn enttäuscht. Offenbar wolle man nicht erkennen, dass es hier um Gesundheitsgefahren durch nächtlichen Fluglärm und nicht um Umweltschutz gehe. "Ein Stück aus dem Tollhaus", kommentiert Horst Becker, Chef der Grünen Kreistagsfraktion, etwas drastischer. Die Gesundheitsministerin brauche fast ein halbes Jahr, um einen Brief weiter zu leiten, und weitere vier Monate, um einen Eingangsvermerk zu verschicken. Für das "zuständige" Verkehrsministerium antwortet nunmehr Ulrich Barthel und fördert Erstaunliches zutage. So sei seit 2001 ein Rückgang der Nachtflugbewegungen auf dem Köln-Bonner Flughafen zu verzeichnen, und zwar wegen der konjunkturellen Entwicklungen und des 11. September. In Zahlen: 2001 gab es im Vergleich zum Vorjahr 1269 weniger Flugbewegungen (minus 3,1 Prozent), 2002 im Vergleich dazu 3740 weniger Nachtflüge (minus 9,6 Prozent).

Der Dienstherr des Ministerialbeamten, Verkehrsminister Axel Horstmann, verschickte nun fünf Tage später allerdings ganz andere Zahlen, als er nämlich eine kleine Anfrage des CDU-Landtagsabgeordneten Michael Solf beantwortete. Auf die Frage nach der Verkehrsentwicklung von 1988 bis 2003 teilt der Minister mit, daß der Passagierflugverkehr in diesem Zeitraum zur Tageszeit (6 bis 23 Uhr) um 126 Prozent, der nächtliche Passagierverkehr (23 bis 6 Uhr) gar um 294 Prozent zugenommen habe. Der Frachtflugverkehr stieg über den gleichen Zeitraum tagsüber um 190 Prozent, nachts um 86 Prozent......

Aufmerken läßt eine Nebenbemerkung von Barthel, man könne zu gesundheitheitlichen Auswirkungen des Nachtflugverkehrs erst etwas sagen, wenn der Endbericht der Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) vorliege, also Ende 2003. Dies bringt wiederum den Grünen-Politiker Horst Becker auf den Plan: "Diese Studie hat erhebliche Schwächen." Sie berücksichtige nur gesunde Menschen zwischen 18 und 65 Jahren und klammere einen Großteil der Bevölkerung somit aus. Die gleiche Meinung vertritt auch die "Ärzteinitiative für ungestörten Schlaf Rhein-Sieg". "Zynischerweise könnte man davon ausgehen, dass alle anderen selber schuld sind, wenn sie durch permanentes Aufwachen gesundheitliche Schäden davontragen", so Becker. Dass sich Mitarbeiter des Landesverkehrsministerium schon jetzt auf diese Studie bezögen und bis heute zusammen mit dem Bundesverkehrsministerium eine epidemiologische Studie, die alle Bevölkerungskreise unter realen Bedingungen erfasst, verhinderten, lasse Schlimmes ahnen.
 

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In der selben Zeitung erschien am 8. Oktober zu obigem Artikel folgender Leserbrief
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Nicht zufriedenstellend gelöst

In dem Artikel "Gesundheit landet auf dem Verschiebebahnhof" legt der Rhein-Sieg-Anzeiger in dankenswerter Offenheit den Finger an die Wunde: Landesverkehrsminister Horstmann (SPD) sind die exorbitanten nächtlichen Lärmexzesse durch den An- und Abflugbetrieb von Köln/Bonn offenbar völlig egal; Horstmann begnügt sich allerdings nicht mit Nichtstun, sondern reiht sich sogar in die Fluglobby ein und erklärt der darob staunenden Öffentlichkeit, dass Nachtfluglärm nicht krank machend sei. Selbst wenn solche haarsträubenden Äußerungen auf bloßer Unwissenheit beruhen sollten, stellt sich doch die Frage, wie ein Minister solches Verhalten mit seinem Amtseid vereinbaren kann, hat er doch geschworen, seine ganze Kraft dem Wohle des deutschen Volkes zu widmen und Schaden von ihm zu wenden.

Dass aber Ministerpräsident Steinbrück nicht in der Lage oder gewillt ist, im Tollhaus des Landesverkehrsministers mal für einen halbwegs geregelten Ablauf und eine bürgernahe Politik in Sachen Fluglärm zu sorgen, ist umso bedauerlicher, zumal das brandaktuelle Thema "gesundheitsschädlicher Nachtflugbetrieb in Köln/Bonn" weder durch den räumlich viel zu klein geplanten "Passiven Schallschutz" des Flughafens noch durch die immer noch viel zu lauten Nachtflieger der sogenannten "Bonusliste" (nach der irreführenden Werbung des Flughafens sollen dies "besonders leise" Flugzeuge sein) auch nur halbwegs zufriedenstellend gelöst ist.

Artikel aus dem "Kölner Stadt-Anzeiger" vom 15.09.2003
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ANALYSE: Eine Frage des Marktes

Nationale Alleingänge gegen Billigflieger sind sinnlos

(Autorin: Sibylle Quenett)

Die Wirtschaft lahmt, aber Billigflieger haben Konjunktur. Und nach dem Willen der Regierung soll das auch so bleiben. Regierungssprecher Bela Anda stellte am Sonntag klar, dass es keine Pläne gebe, die Anbieter von Billigflügen stärker zu belasten. "Die Preise sollen wie üblich über Angebot und Nachfrage vom Markt ermittelt und festgesetzt werden", teilte Anda mit.
Damit läuft eine Initiative rot-grüner Umweltpolitiker ins Leere, die in einer Sonntagszeitung forderten, zumindest die Flugpreise auf innerdeutschen Linien denen der Bahn anzugleichen. Außerdem sprachen sich Hermann Scheer (SPD) und Winfried Hermann (Grüne) für höhere Flughafengebühren und die Besteuerung von Kerosin aus, um den Flugverkehr insgesamt einzudämmen. Auch Bundesumweltminister Jürgen Trittin hatte sich auf der Internationalen Tourismusbörse in Berlin kürzlich ähnlich geäußert, um die Bahn zu stützen. Sie alle fürchten, der wachsende Flugverkehr könnte es immer schwerer machen, die deutschen und europäischen Klimaschutzziele zu erreichen.

Doch der Vorstoß der Umweltschützer scheitert vor allem an wettbewerbsrechtlichen Bedenken. Billiganbieter und Flughäfen sind Wirtschaftsunternehmen, denen Standards vorgegeben werden können, aber keine Preise. Nicht zuletzt der Flughafen Köln/Bonn hat ein reges Interesse daran, bislang nicht genutzte Kapazitäten auszulasten. In vielen Regionen erhofft man sich von den aufstrebenden Flughäfen auch dringend benötigte Wachstumsimpulse. Bis zum Jahr 2007 werden die neuen Fluganbieter nach einer McKinsey-Studie immerhin 14 Prozent des europäischen Luftverkehrs bestreiten. Das verteilt die Karten auf diesem Markt neu.

Auch die Anbieter selbst wehren sich. Der Sprecher der Fluggesellschaft Deutsche BA, Matthias Andreesen, sagte: "Zwangspreise wären der falsche Weg und würden von den Kunden auf keinen Fall akzeptiert. Bei uns gibt es keine Dumping-Preise, wir stellen uns dem Wettbewerb, und es wäre schön, wenn das auch die Deutsche Bahn machen würde. Auch Eisenbahntrassen und Autobahnen seien keine Zierde der Landschaft. Die niedrigeren Preise erklären sich zudem nicht nur die geringeren Gebühren, sondern vor allem durch eine engere Bestuhlung und spartanischen Service, wie jeder Reisende unschwer bestätigen kann.

Die Unsinnigkeit nationaler Vorschläge in dieser Sache zeigt aber auch die immer wieder geforderte Besteuerung von Flugbenzin. Das ist sogar offiziell ein Anliegen der rot-grünen Regierung. Doch das Projekt liegt seit Jahren in der EU auf Eis, weil andere Länder strikt dagegen sind. Sinnvoll kann so eine Steuer aber höchstens im europäischen, wenn nicht globalen Rahmen sein. Andernfalls besteht die Gefahr, nur nationale Anbieter vom Himmel zu holen. Das will auch in Berlin niemand.

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In der selben Zeitung erschien am 9. Oktober folgender Leserbrief
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Billigflieger skeptisch betrachten

Wem nützen die "Billigflieger"? Natürlich den Flugreisenden mit den billigen Tickets sowie den Fluggesellschaften und Flughafengesellschaften. Ansonsten schädigen "Billigflieger" (die inzwischen mit zwei Dritteln am Wachstum des Flugverkehrs beteiligt sind) sowohl unsere Wirtschaft wie das Ökosystem. Hinzu kommt noch, das sowohl Kaufkraft wie auch Arbeitsplätze "exportiert" werden, was dem innerdeutschen Tourismus und dem (umweltfreundlicheren) Schienenverkehr schadet. Ganz bedenklich müssen die Berechnungen stimmen, welche der deutschen Volkswirtschaft pro Jahr einen Schaden in Höhe von sechs Milliarden Euro durch die von Fliegern erzeugten Umweltschäden und Lärm bescheinigen. Nach Ansicht unserer Verkehrs- und Umweltverbände wird der Flugverkehr durch die Expansion der Billigflüge und den Ausbau der Flughäfen zum "Klimakiller" Nummer eins, wobei die Klimabelastungen durch Fliegen diejenige des Autoverkehrs demnächst sogar noch übertreffen werde. Ist das alles noch "eine Frage des Marktes", wie der KStA jüngst seine "Analyse" überschrieb, oder ist es vielleicht doch höchste Zeit, dass über die Preise für Flugtickets auch die durch die Fliegerei verursachten sozialen und ökologischen Folgekosten bezahlt werden? Schließlich sollte man annehmen, dass die Deutschen lieber doch nicht "per Billigflug" in die drohende Klimakatastrophe fliegen wollen?

H I N W E I S: siehe zu diesem Thema auch unter "Informationen"

Tendenziöse Leserbrief-Serie von Nachtfluglärmbefürworter(n) im "Bonner Generalanzeiger"
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Ein Leser namens Alexander Thomas aus Bonn-Heiderhof schrieb erstmals am 03.01.2000 einen Leserbrief, in dem er zu den vom Nachtfluglärm gesundheitlich Beeintächtigten feststellte:

"Alle linken Querköpfe und Ideologen, Ökologen und unverbesserlichen Träumer ....die mit sich und der Welt unzufriedenen Weltverbesserer scheinen hier intellektuell auf dem Niveau von 1968 stehen geblieben zu sein...... Die große Mehrheit unserer Mitbürger lässt sich glücklicherweise nicht durch das ökowirre Gedankengut einer desorientierten Minderheit, etlicher Neider und einiger Gleichmacher in ihrem Konsumverhalten beeinflussen. ... Für die fluglärmgeschädigten Besserwisser, die scheinbar permanent um das Gemeinwohl besorgt sind, in Wirklichkeit jedoch ein völlig egoistisches und intolerantes Verhalten an den Tag legen, gibt es vier Möglichkeiten:

1. Schalldichte Fenster einbauen.
2. Ohrstöpsel nehmen.
3. Wegziehen.
4. Den Status Quo akzeptieren

und endlich mit dem wehleidigen Gejammere und Selbstmitleid aufhören."

In der Wochenendausgabe vom 26.09.2002 erschien in der selben Tageszeitung Alexander Thomas wiederum mit einem Leserbrief, in dem er bekannte:

"Es ist mir völlig egal, ob an einer chilenischen Birne, einer ägyptischen Kartoffel oder einem Kürbis aus Eriwan fünf Pfund Treibhausgase hängen. Darüber habe und werde ich mir nie Gedanken machen... Ökologie und Umwelt sind diesbezüglich bedeutungslos."

Einen dritten Leserbrief mit dieser primitiven Argumentation des Alexander Thomas veröffentlichte der GA dann am 7.11.2002. Darin hieß es::

"Das Problem der Umweltbelastung sollte hier logischerweise nur eine untergeordnete Rolle spielen. Niemand will wissen, wie unsere Welt in 200 Jahren aussieht. Wir leben in der Gegenwart, und diese sollte man sich so angenehm wie möglich gestalten. Die Menschen ....wollen nicht in unfruchtbare Diskussionen über das Waldsterben, Klimaschutz und Kyoto-Protokoll verwickelt werden."

Mittlerweile stellte sich jedoch heraus, dass dieser Alexander Thomas offensichlich Mitarbeiter des Flughafens Köln/Bonn und darum sicherlich nicht ganz unbefangen ist. Obwohl der Redaktion des GA diese Tatsache inzwischen wahrscheinlich bekannt war, veröffentlichte sie - in einer Wochenendausgabe - am 31.05.2003  unter der großen Überschrift

"ÜBERWÄLTIGENDE MEHRHEIT AKZEPTIERT NÄCHTLICHEN FLUGVERKEHR"

einen vierten Leserbrief dieses Herrn Thomas, in dem er u. a. ausführte:

"Die überwältigende Mehrheit unserer Mitbürger akzeptiert den nächtlichen Flugverkehr vom Flughafen Köln/Bonn... Die gesellschaftspolitische Entwicklung hin zur 24stündigen Versorgung menschlicher Ansprüche ist sowieso nicht mehr aufzuhalten und unbestreitbar... und erfordert dementsprechend das Aufbrechen ihres verkrusteten Denkbildes. Dass für einige Mitbürger die so veränderten gesellschaftlichen Strukturen dann zu Hilflosigkeit und Pein führen können, ist zwar schmerzlich, aber die Realität."

Und weiter ging es - wieder in einer Wochenendausgabe - u. z. am 21.06.2003 mit einem Leserbrief gleicher Diktion eines offensichtlichen Gesinnungsfreundes von Herrn Thomas, unterschrieben von Peter Koch, ebenfalls aus Bonn-Heiderhof, der feststellte:

"Nicht die schweigende Mehrheit ist gegen den nächtlichen Fluglärm, sondern die eindrucksvolle und repräsentative Mehrheit unserer Mitbürger... Genauso sollten wir die Bedürfnisse unserer Mitbürger akzeptieren, die eben nicht auf exotische Früchte aus Südamerika und Geschenkartikel vom anderen Ende der Welt verzichten wollen."

Den Höhepunkt dieser ‚unendlichen’ Geschichte stellt – auch hier abermals in einer Wochenendausgabe – am 09.08.2003 der Leserbrief einer 89-jährigen GA-Leserin, Frau Marianne Greskowiak dar, die - wie die zwei o.g. Leserbriefschreiber in Bonn-Heiderhof wohnhaft ist. Sie formulierte u. a. wie folgt:

"Nicht die Gesetze von 1958 sind aus der Steinzeit, sondern die Flughafengegner von Köln/Bonn Airport scheinen mit ihrem Gedankengut in der Steinzeit stehen geblieben zu sein... Die Argumente der Fluglärm- und Fortschrittsgegner sind für mich völlig unakzeptabel, weil hier nur Egoismus einer kleinen Minderheit von Bewohnern zum Ausdruck kommt ..Ich für meinen Teil möchte noch so lange wie möglich am pulsierenden, aktiven Leben teilhaben, die letzte Ruhe und absolute Stille wird bei mir schon früh genug einkehren, solange ich die Flugzeuge über meinem Haus höre, weiß ich, dass ich noch lebe."

Mehrere Leser, die bezweifelten, ob eine 89-jährige Dame solcherart argumentiere, befragten sie am folgenden Tag telefonisch, ob sie diesen Brief tatsächlich geschrieben habe. Ihre Antwort war entlarvend:

sie sagte klar, diesen Brief selbst nicht geschrieben zu haben. Aufgrund zweier Augenoperationen könne sie nur noch schlecht sehen und wäre aus diesem Grunde zum Schreiben gar nicht in der Lage. Daher kenne sie auch den Inhalt des Briefes nicht und wisse von nichts.

Der hier offensichtlich vorliegende Missbrauch der Pressefreiheit und die damit verbundene  bewußte Irreführung der Leser des GA durch einen vermeintlichen Flughafenmitarbeiter ist so außergewöhnlich, dass dieser Vorgang jetzt auf der Internetseite der Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln/Bonn e.V. einer breiteren Öffentlichkeit zur Kenntnis gegeben wird.

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