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Wie uns Informationen (bewusst) vorenthalten werden - Nippon Air Cargo

Nippon Air Cargo setzt jetzt auf ihren Strecken von und zum Flugplatz Hahn die Boeing B 747-800F ein. Dies ist durchaus zu begrüßen, da dieses Flugzeug doch wesentlich leiser und verbrauchsärmer als die bisher bei den Flügen eingesetzte Boeing B 747-400.

Erwartungsgemäß gab es zum Erstflug des "Jumbo-Jumbo" eine Festveranstaltung, Man könnte fast glauben, nicht ein ganz normales Flugzeug wäre nach der Überquerung des Atlantiks gelandet, sondern Charles Lindbergh in seiner "Spirit of St. Louis".

Die Berichterstattung bspw. in der Rhein-Zeitung beschränkte sich auf die fast identische Wiedergabe der Presseerklärung des Flugplatzes Hahn und war die übliche Lobhudelei. Dass sich die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH bei einem Markanteil von um die 3 Prozent mal wieder als fünftgrößter Frachtflughafen Deutschlands feiert, ist die übliche propagandistische Darstellung. Wichtige Informationen wie bspw. die Tonnage und die Auswirkungen auf die Arbeitsplätze erhält die Öffentlichkeit allerdings auch diesmal - bewusst? - nicht.

Artikel in der Rhein-Zeitung vom 07.11,2014

Flüge von Nippon Cargo Express kaum Auswirkungen auf Arbeitsplätze

Eine sehr interessante und insbesondere bezüglich der Auswirkung auf die Arbeitsplätze wichtige Information lieferte das Fachmagazin "Cargoforwarder" in dem nachfolgenden Bericht.

Artikel im "Cargo Forwarder" vom 10.11.2014

In dem Artikel heisst es: "The GSA offers pick-ups of NCA consignments from all major German airports, transporting them to Hahn. "Mostly we receive BUPs or containers ready to go, but in addition there is also quite some loose cargo that we hand over to Hahn-based ground handler VG Cargo for further processing."

BUP steht für Bulk Unitization Programm und ist die Abkürzung für vorgebaute Einheiten die bereits beim Logistikdienstleister / der Spedition für die Luftfrachtgesellschaften gebaut werden. ULD steht für Unit Load Devices und bedeutet lediglich, dass es sich um eine Ladeeinheit handelt. Das kann ein Container, aber auch eine Palette sein.

Dass bedeutet, das der allergrößte Teil der am Hahn in die Flugzeuge von Nippon Air Cargo verladenen Fracht bereits in Luftfrachtcontainern verpackt am Hahn ankommt und nur noch direkt vom Lkw in den Flieger geschoben werden muss. Hierfür sind so gut wie keine Arbeitskräfte erforderlich. Der Ladeprozess ist mit Hilfe der technischen Hilfsmittel wie bspw. den pneumatischen Rollenböden Minutensache.

Geschönte Statistiken durch doppelt gezählte Transitfracht?

Während es im Artikel in der Rhein-Zeitung keinerlei Hinweise auf die tatsächliche Routenführung der Flugzeuge gibt, wird diese in der Printausgabe der Hunsrücker Zeitung in einer Bildunterschrift wie folgt beschreiben: Tokyo nach Anchorage/Alaska, nach Chicago und über Hahn wieder nach Tokyo.
Tatsächlich fliegen die Maschinen von Hahn nicht nach Tokyo.
Laut "Cargoforwarder" fliegt keiner der vier Flüge von Nippon Cargo Express direkt nach Tokio, sondern drei fliegen zunächst vom Hahn nach Mailand, ein Flug geht über Amsterdam.
Offensichtlich fällt in Hahn überhaupt nicht genug Fracht für Tokio an.

Unbekannter Anteil von Transitfracht

Unbekannt ist der Anteil der Fracht an Bord der Nippon Cargo Express-Maschinen für Mailand und Amsterdam, der sich bereits an Bord der Flugzeuge befindet, wenn diese aus den USA kommend, in Hahn landen. Weil in Hahn sich die Flugnummer ändert, erlauben es die Vorgaben für die statistische Erfassung, dass diese Fracht auch noch doppelt - einmal als Eingangs, und noch einmal als Ausgangsfracht- gerechnet in die Hahner Statistik eingerechnet wird.

Wenig Ladung ab Hahn

Selbst evtl. durch diese Sondereffekte begünstigt ist die Auslastung der Maschinen von Nippon Cargo Express, wenn sie von Hahn weiter nach Mailand oder Amsterdam fliegen, sehr bescheiden.

Anhand der Luftverkehrsstatistik des Statistischen Bundesamtes lassen sich die Anzahl der Flüge und die dabei transportierte Frachtmenge relativ genau ermitteln:

  Amsterdam     Mailand-Malpensa  
  Fracht in to Anzahl Flüge   Fracht in to Anzahl Flüge
Januar 138 2   266 7
Februar 215 5   229 6
März 301 5   398 9
April 170 4   391 10
Mai 229 4   267 11
Juni 214 5   419 11
Juli 144 5   366 12
August; 145 4   573 14
September; 131 4   445 12
Oktober; 166 4   350 11
November; 285 5   560 13
August; 172 3   324 10
Summe 2.310 50   4.588 126
Quelle: Statistisches Bundesamt
Ladung in to je Flug 46,20     36,41  

Frachtstatistik nach Flugzielen im Jahr 2014

Angesichts dieser geringen Beladung wären für die Flüge ab Hahn auf jeden Fall die größere Boeing B 747-800, die laut Bericht mit 135 Tonnen 16% mehr Nutzlast als die B 747-400 hat, nicht erforderlich.

Warum landet Nippon Cargo Express (NCA) auf dem Hahn?

Wir wissen nicht, warum diese Fluggesellschaft auf dem Hahn landet. Folgende zwei Gründe könnten neben einer großzügigen finanziellen Förderung wesentlich sein, warum NCA bei diesen sogenannten "Round the World-Flügen" nicht auf einem renommierten Flughafen wie bspw. in Frankfurt landet:

Die häufigen Verspätungen: Landungen in Frankfurt wären bei Verspätung wegen des Nachtflugverbotes zwischen 23:00 und 05:00 Uhr nicht mehr möglich.

Die Bereithaltung von Personal: Wenn in Frankfurt eine Maschine später als geplant landet, sind die für die Beladung und Entladung eingeplanten Mitarbeiter bereits mit anderen Maschinen beschäftigt. NCA müsste ggf. warten. Auf dem Hahn landen über den Tag verteilt nur sehr wenige Frachtmaschinen (durchschnittlich 2 - 4 täglich) und dies zu unterschiedlichsten Zeiten und auch nicht gleichmäßig verteilt über die Wochentage. Aus diesem Grund wird dreischichtig jeweils eine Cargoschicht (Schichtstärke 8-10) vorgehalten.

Die permanente Unpünktlichkeit der Flugzeuge macht eine Feinplanung und somit eine Reduzierung der Schichtstärke fast unmöglich. Deswegen gibt es vor und nach dem Ende des Entlade- und Ladevorganges einen hohen Anteil von Leerlauf. Die bei der Cargoverladung engesetzten Mitarbeiter sind demzufolge nicht wirtschaftlich eingesetzt. Am gravierendsten sind die Auswirkungen, wenn die Abfertigung in der Nacht bspw. wegen einer Verspätung erfolgt. Wenn hier der Entlade- und Ladevorgang nach kurzer Zeit beendet ist, können die dann freien Mitarbeiter nicht wie tagsüber in der Kofferverladung aushelfen. Der Einsatz an anderer Stelle ist jedoch auch tagsüber nicht immer möglich (Probleme: Stosszeiten, Winterflugplan mit ganz wenigen Flügen).

Die Problematik der Wirtschaftlich bei den sogenannten Bodenverkehrsdiensten wird im Übrigen - ohne konkrete Lösungsansätze, da die damit verbundenen Personalfreisetzungen politisch nicht gewünscht sind - ausgiebig in dem Schlussbericht zum Neuausrichtung der Flughafen Frankfurt-Hahn vom 13.08.2013 des Ex-Geschäftsführers Heinz Rethage thematisiert.

Die Bereithaltung von weiterem Personal

In einem weiteren Zeitungsbericht war zu erfahren, dass für diese Flüge auch noch eine ganze Schicht Zollbeamte vorgehalten wird sowie ein Veterinärmediziner auf Abruf bereit steht.

Noch mehr Problemkunden am Hahn: Air China Cargo, Atlas Air und Yangtze River Express

Die gleichen Probleme wie Nippon Cargo Express verursachen auch die Frachtkunden Air China Cargo, Atlas Air und Yangtze River Express. Auch diese fliegen den Hahn bei ihren "Round the World-Flügen" an. Verspätungen und demzufolge kaum eine vernünftige Einsatzplanung für das Personal sind auch hier die Folgen.

Geringe Erlöse treffen auf hohe Kosten!

Gemeinsam haben Nippon Cargo Express, Air China Cargo, Atlas Air und Yangtze River Express das gleiche Problem wie früher Aeroflot Cargo und ACG Air Cargo Germany. Sie sind dem sogenannten Segment des "General Cargo", also der Standardfracht zuzuordnen. Hier herrscht eine hohe Wettbewerbsintensität und vergleichsweise niedrige Frachtraten. Gerton Hulsman, Geschäftsführer der DUS Cargo Logistics, drückt es in diesem Zusammenhang wie folgt aus: "Airlines exercise a murderous price pressure on us which limits our financial abilities.", was soviel heißt, dass die Cargofluggesellschaften in diesem Segment einen mörderischen Preisdruck auf die Flughäfen ausüben, was deren finanzielle Möglichkeiten häufig übersteigt. Daraus dürfte folgen, dass auch für die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH die Erlössituation schwierig ist.

Keine Besserung in Sicht - Verluste zwischen 20 und 30 Millionen Euro

Wir können nicht glauben, dass die Geschäftsleitung der Flughafen Frankfurt-Hahn und noch viel weniger die Landesregierung noch der Überzeugung ist, dass am Flugplatz Hahn wirtschaftlich, geschweige denn rentabel gearbeitet werden kann.

Man setzt deswegen nach der Methode "Augen zu und durch" auch immer weiter auf ein Geschäftsmodell, das jetzt schon seit über 20 Jahren nicht funktioniert und bei dem selbst in den "Boom-Jahren" ein jährlicher Verlust von 20 Millionen Euro zu Buche schlug. Seit sich die Fraport von ihrem Verlustbringer getrennt hat, werden Jahr für Jahr, wenn man das Jahresergebnis um die versteckten Zuschüsse, verbilligte Darlehen, Subventionen und Ertragszulagen sowie Sonderfaktoren wie bspw. die Grundstücksverkäufe bereinigt, zu Lasten des Steuerzahlers gehende Verluste bei der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH zwischen 20 und 30 Millionen Euro eingefahren.

Wenn jetzt die Geschäftsleitung von erfolgreichem Wirtschaften spricht, weil sie erwartet, dass 2014 statt der (bewusst) großzügig kalkulierten 22 Millionen Euro Verlust "nur" 18 Millionen Verlust "erwirtschaftet", dann dient diese Aussage angesichts der staatlichen Zuschüsse für die Wahrnehmung von "hoheitlichen Aufgaben" in Fachkreisen bestenfalls der Erheiterung.

An der Misere des Hahn ändern die Problemkunden wie Nippon Cargo Express, Air China Cargo und Atlas Air nichts. Die taugen nur für das Körbchen mit den Sondermeldungen und einen schönen Fototermin.

(Newsletter der BI Nachtflughafen Hahn vom 24.11.2014)