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Bereits 1956, drei Jahre vor Aufnahme des Düsenflugverkehrs in Düsseldorf, legte die Stadt Duisburg zusammen mit den AngerIand-Gemeinden eine Denkschrift vor, die zeigte, daß durch die Nord-Ost-Bahn des Flughafens (also die jetzige Hauptstartbahn) über 3,1 Millionen Menschen mit unzumutbaren Pegeln über 70 dB(A) belastet würden. Durch eine damals angedachte Nord-West-Bahn wären es über 1,8 Millionen Menschen gewesen! Damit war die geringe Umweltkapazität des Flughafens in Düsseldorf öffentlich gekennzeichnet. Entsprechend intensiv waren die Bemühungen gegen den Ausbau aus Angst vor Fluglärm.
Im übrigen war es damals erklärte Politik der Landesregierung, aus Umweltschutz- und Sicherheitsgründen den Flughafen Düsseldorf für den interkontinentalen Verkehr nicht freizugeben. Der interkontinentale Verkehr sollte gemäß Beschluss der Landesregierung vom 26.11.1958(!) nur am Flughafen Köln-Wahn abgewickelt werden, der dann auch entsprechend mit einer 3800 m-Bahn (in Betrieb seit 17.3.1961) ausgebaut wurde.
Am 17.5.1959 landete die erste planmäßige "Caravelle" in Düsseldorf. Im gleichen Jahr wurden hier bereits insgesamt 670 Starts und Landungen mit Düsenmaschinen (1960 schon 3.590) abgewickelt. (Im Jahr 1997 gab es über 150.000 Bewegungen mit Strahlflugzeugen plus 18.000 Bewegungen von Flugzeugen mit Propellerturbinen.)
Die ersten Schritte des Düsenverkehrs begleiteten die politisch Verantwortlichen (Verkehrsminister Dr. Lauscher) mit angemessenen Restriktionen: am 13.8.1959 verfügte die Landesregierung ein Startverbot für Düsenflugzeuge zwischen 22.00 und 6.00 Uhr; am 21.10.59 wurden Gewichtsbeschränkungen für die Boeing 707 festgelegt.
Auch in der Folgezeit wurde der ungünstigen Lage
des Flughafens mit Beschränkungen Rechnung getragen: 1960 legte der
Flughafen Düsseldorf einen ersten Generalausbauplan vor, der keine
Nord-West-Bahn mehr enthielt, sondern nur eine Parallelbahn im Abstand von 650 m
und eine Verlängerung der Querwindbahn um 400 m.
1963 wurde
dieser Ausbau beantragt und auch genehmigt. Am 2.1.1964 erging ein
Planfeststellungsbeschluß, gegen den Anfechtungsklagen eingelegt wurden.
Nach vielen Auseinandersetzungen mündeten diese
Verfahren am 13.5.1965 in einem Vergleich. Die Parteien einigten sich auf einen
neuen Generalausbauplan, der die Grundlage des Angerlandvergleichs
wurde.
Dieser Generalausbauplan sah eine 3000 m - Hauptbahn und eine
2925 m - Parallelbahn in nur noch 500 m Abstand und eine Verlängerung der
Querwindbahn um nur noch 360 m vor. Aufgrund neuer lufttechnischer Vorschriften
konnten die Parallelbahn dann später nur mit einer Länge von 2700 m
gebaut werden. Diese Abmessungen entsprechen dem heutigen Stand des Flughafens,
wobei zu berücksichtigen ist, daß die 3000 m-Hauptbahn aus
Hindernisgründen beim Start nicht mit voller Länge, nämlich in
beiden Richtungen nur mit 2700 m (TORA) genutzt werden darf.
Nach dem Beginn der Düsenluftfahrt war der Düsenlärm explosionsartig angestiegen: In drei Jahren (1959 bis 1961) auf etwa 58 dB(A), einen Wert, bei dem bereits seitens betroffener Anwohner energische Reaktionen gegen den Lärm stattfinden. Nach weiteren 2 Jahren lag der Dauerschallpegel dann schon bei über 60 dB(A). Durch diese Beeinträchtigung aufgeschreckt, begannen die Anwohner den Kampf gegen den Fluglärm, bei dem auch die Städte und Gemeinden sich intensiv für den Schutz der Bevölkerung einsetzten.
Es war die Angst vor einer Zunahme des Lärms durch weitere Ausdehnung des Flughafens, die bei den Auseinandersetzungen vor Gericht im Planfeststellungsverfahren von 1964 eine wesentliche Rolle spielte. Deshalb war das oberste Ziel der Kläger, eine Ausweitung des Flughafens und eine Verlängerung der Hauptbahn zu verhindern. Zu einem Verzicht auf diese Erweiterung des Flughafens haben sich die damalige Genehmigungsbehörde des Landes NRW, die Flughafen GmbH, sowie die Stadt Düsseldorf im Angerlandvergleich bereiterklärt und im Gegenzug dazu haben die Angerlandgemeinden die Parallelbahn in Kauf genommen.
Mit diesem Akt des Verzichts auf der einen und der Duldung auf der anderen Seite sollte eine dauerhafte Lösung für den problematischen Flughafen in Düsseldorf getroffen werden. Am 3.10.1976 wurde die Genehmigung zum Bau der Parallelbahn auf dem Flughafen Düsseldorf erteilt.
Eine erste Wende in der Flughafenpolitik wurde im Landtag Ende 1981 eingeleitet: mit dem Antrag „Ausbau und Entwicklung der beiden internationalen Verkehrsflughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn in Nordrhein-Westfalen" (DrS. 9/1242 vom 14.12.81) wurde der Flughafen Düsseldorf genau so wie Köln/Bonn zum „internationalen Verkehrsflughafen" aufgewertet.
Immerhin definierte dieser Antrag noch scharfe Umweltauflagen (Parallelbahn = Ersatzbahn mit weniger als 500 m Abstand (das bedeutet: keine Mitbenutzung möglich); Stundenkontingentierung nur bis zu 30/h: maximal 70.000 Flugbewegungen, Nachtstart- und -landeverbot von 22.00 bis 6.00; Verbot von Pegeln >105 dB in Lohausen; Herabsenken dieser Pegel bis auf 99 dB!).
Im Planfeststellungsbeschluß vom 16.12.1983 wurden jedoch diese Umweltauflagen - außer der Bewegungsbeschränkung auf 71.000 / 91.000 - ignoriert.
Allerdings hat der Landtag. dieses Vorgehen der Genehmigungsbehörde nicht abgesegnet: die Parlamentarier haben den Antrag in seinem Punkt 2 (Umweltauflagen) nicht als erledigt erklärt (beschlossene) Beschlußempfehlung (DrS. 9/3500 vom 8.6.1984).
Auch in diesem Planfeststellungsverfahren wurde der Widerstand der Bevölkerung gegen den Ausbau des Flughafens in Düsseldorf deutlich, vor allem durch die große Zahl der Privatkläger. Nachdem einige Klagen im Jahre 1989 rechtskräftig abschlägig beschieden worden waren, zogen die meisten Kläger ihre Einsprüche zurück. Da das OVG festgestellt hatte, daß mit der Beschränkung auf 71.000 Bewegungen in den sechs verkehrsreichsten. Monaten ein ausreichender Schutz der Betroffenen gegeben sei, vertrauten die Kläger auf den Bestand dieses Bewegungslimits und seine Einhaltung. Sie wurden später zutiefst enttäuscht, als die Landesregierung diese Begrenzung mit der Begründung, das Urteil sei wegen der noch verbliebenen Klage nicht rechtsbeständig, nicht einhielt.
Im Dezember 1991 wurde mit der Fortschreibung der Luftverkehrskonzeption der Landesregierung dokumentiert, daß es für umweltgerechte Planung in der Flughafenpolitik für NRW künftig überhaupt keinen Spielraum mehr geben würde.
Für den Flughafen Düsseldorf wurde, darin der Austausch des Bewegungslimits durch Lärmkontingentierung gefordert. Alle dazu vom Landtag entwickelten Modelle gingen von einem viel zu hohen Belastungsniveau aus und ließen verfassungswidrige Gesundheitsgefährdungen zu. Sie strebten nur mehr Flugbewegungen an und enthielten den Betroffenen wesentliche Teile der seit Jahrzehnten versprochenen Belastungsminderungen durch die technischen Verbesserungen vor. Damit wurde das Problem des Flughafens Düsseldorf - die Gesundheitsgefährdung von ca. 20.000 Menschen - nicht gelöst sondern erheblich verschärft.
Die am 10.12.1997 genehmigte Lärmkontingentierung für den Flughafen Düsseldorf hat sich nicht einmal an die Forderungen der Landtagsmodelle gehalten und legte außerdem ein irreführendes Verfahren fest, mit dem nur Teile der Gesamtlärmenergie in die Kontingentierung einbezogen werden sollten. Das Genehmigungsverfahren weist weitere schwerste Mängel auf, dazu gehören z.B. fachlich katastrophale Gutachten, Inkaufnahme von Sicherheitsrisiken, Nichtberücksichtigung qualifizierter Einwendungen, usw.
Das OVG Münster hat im Genehmigungsverfahren für die Einführung der Lärmkontingentierung mit den Entscheidungen von Mai 1999 die Rechtswidrigkeit der Genehmigung und die menschenverachtende Arbeit der Landesregierung, die "die schutzwürdigen Belange der Anwohnerschaft gar nicht erst in das Blickfeld der Abwägung kommen läßt," festgestellt. Außerdem hat es darauf hingewiesen, daß die Ermittlung der "Vorbelastung" für den Zeitpunkt der Genehmigung erfolgen muß. Danach erscheint eine weitere Verfolgung dieses Ansinnens nicht mehr erfolgversprechend, weil inzwischen der Tiefstpunkt der Lärmentwicklung erreicht und damit kein Potential für Mehrbewegungen mehr vorhanden ist.
Die Flughafenpolitik, die sich - wie aufgezeigt - immer weiter von den Schutzbedürfnissen der Anwohner entfernt hat, hat sich nicht gelohnt. Jetzt sind andere Alternativen gefragt und es sollten endlich vernünftige Wege aufzeigt werden, die die Interessen der Betroffenen menschlich berücksichtigen und die Umweltkapazitäten der Flughäfen beachten, so wie es auch die Deutsche Flugsicherung und die Europäische Union anstreben.
Der Flughafen Düsseldorf hat eine sehr geringe Umweltkapazität, da er mitten in dicht besiedeltem Gebiet liegt. Als ‚Umweltkapazität', einem verkürzten Ausdruck für "Umweltbelastungskapazität", wird die größte Menge Umweltbelastung durch den Luftverkehr verstanden‚ die der Umgebung nach den Regeln unserer Gesellschaft gerade noch zumutbar ist. Weil Gesundheitsgefährdungen nicht zulässig sind. bedeutet das, daß entweder die Zahl der Bewegungen stark beschränkt werden muß, oder daß die Umweltkapazität durch einen enormen Kostenaufwand für passive Schallschutzmaßnahmen erhöht werden muß. Dieser Aufwand liegt in Düsseldorf in der Größenordnung von 10 Mrd. DM, wenn man mangels deutscher Grenzwerte hier hilfsweise die in den Niederlanden gesetzlich festgelegten Grenzwerte ansetzt. Die Erforderlichkeit dieses Aufwands wurde bisher nicht akzeptiert, weil - wie auch das OVG festgestellt hat - die Belastung der Betroffenen "unzutreffend" ermittelt wurde.
Der hohe Schallschutzbedarf spricht dafür, daß sich ein weiterer Ausbau und die notwendige Beseitigung der verfassungswidrigen Zustände in Düsseldorf nicht rechnen wird und daß es sicher besser ist, andere Standortalternativen zu untersuchen. Das große Kostenrisiko und vor allem der - weiteren Ausbaumaßnahmen (Startbahnverlängerung) und einem Zweibahnbetrieb entgegenstehende - Angerlandvergleich sollten es nahelegen, nicht allein auf den Ausbau zu bauen.
Auch andere gewichtige Gründe sprechen dagegen, in Düsseldorf den Flughafen weiter auszubauen.
Zum Beispiel sind inzwischen wissenschaftliche Erkenntnisse aktuell geworden, die wegen der stärkeren Wirkungen von Fluglärm gegenüber dem Straßenverkehrslärm einen Fluglärmmalus begründen. Das OLG Koblenz hat diesen mit 10 dB(A) beziffert (Urteil vom 6.5.1998 - 1 U 1568/93). Wenn man die Veröffentlichungen prüft, wird man für zivilen Fluglärm eine pegelabhängige Differenz zwischen 5 und 15 dB(A) feststellen, die für Düsseldorf sicher zu mindestens 10 dB(A) führt. Das bedeutet einen ganz erheblichen Zuwachs der erforderlichen passiven Schallschutzmaßnahmen.
Erforderlich ist auch, die angeblichen wirtschaftlichen Notwendigkeiten zu hinterfragen. Es wird von viel zu hohen Arbeitsplatzzahlen ausgegangen und ignoriert, daß die Arbeitsplatzbilanz einen Export von Arbeitsplätzen mit etwa doppelter Menge gegenüber der Neuschaffung von Stellen aufweist und daß der Mehrverkehr fast ausschließlich nicht der Wirtschaft dient, sondern nur den Tourismuskonzernen.
Es werden auch falsche Ansätze für die 'notwendige' Größenordnung des Düsseldorfer Flughafens zugrundegelegt: lnterkontinentalverkehr wird heute aus wirtschaftlichen Gründen fast nur von Hubs (Drehkreuzen) abgewickelt. Hubs werden nicht durch politische Beschlüsse oder auf Wunsch von Flughafengesellschaften erzeugt, sondern ausschließlich durch sog. Mega-Carrier. Der einzige deutsche Mega-Carrier, die Lufthansa, hat Frankfurt zum Hub gewählt und als Sekundärhub München. Diese Entscheidung ist schon vor Jahrzehnten gefallen und kann nicht durch eine Landespolitik verändert werden.
http://www.fluglaerm.de/duesseldorf