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Der Flughafen Düsseldorf ist schon vor über 10 Jahren an seine Kapazitätsgrenze gestoßen. Im Planfeststellungsbeschluß vom 16.12.1983 für den Bau der Parallelbahn wurde die Kapazität der Hauptbahn mit 91.000 Bewegungen festgestellt. Aus Umweltgründen wurde festgelegt, daß gewerbliche Flüge mit MTOW > 5,7 t die Zahl von 71.000 in den sechs verkehrsreichsten Monaten nicht überschreiten durften. In den Gerichtsverfahren wurden diese Werte bestätigt und den Klägern nahegelegt, mit dieser Begrenzung zufrieden zu sein. Bis auf eine Klage wurden alle anderen daraufhin zurückgezogen. Es wurde angenommen, daß diese Grenze damit garantiert sei.
Der Bau der Parallelbahn fußt auf dem sog. "Angerlandvergleich" vom 13.5.1965. Dieser Vergleich bestimmte: kein weiterer Ausbau über den Generalausbauplan = Endausbauzustand hinaus; keine Grenzenerweiterung; Abstand der Parallelbahn max. 500 m; Die Parallelbahn ist eine Ausweichbahn für Betriebsunterbrechungen auf Hauptbahn und benutzbar in Spitzenzeiten; deshalb nur Betriebskategorie Kat I statt Kat II; kein Brückenbauwerk über die Bahnlinie. Minister legt sich fest, daß er keine darüber hinausgehenden Genehmigungen erteilen werde.(OVG MS: VIII B 277/65)
Die Grenze von 71.000 lärmrelevanten Bewegungen wurde 1989 mit 72.091 Bewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten überschritten und der Flughafen versuchte nun, die Begrenzungen zu umgehen, bzw. unwirksam zu machen. Er beantragte am 14.12.1992 eine sog. "Lärmkontingentierung".
Im September 1992 wurde die neu gebaute Parallelbahn fertiggestellt, aber erst am 29.3.1997 bis zum 20.12.1997 in Betrieb genommen, weil dann die Grunderneuerungsarbeiten an der Hauptbahn stattfanden. Am 16.2.1998 begann die Mitbenutzung der Parallelbahn, nachdem am 12.12.1997 die sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses angeordnet wurde. Seitdem erfolgen rechtswidrig tagsüber fast zwei Drittel aller Landungen auf der Parallelbahn.
Im Genehmigungsverfahren für die Lärmkontingentierung wurde ein Gutachten vorgelegt, das nunmehr die Kapazität der Hauptstart- und Landebahn auf 120.650 Bewegungen berechnete. In mehreren lärmabhängigen Stufen sollte diese angebliche Kapazität ausgenutzt werden. Die Genehmigung erfolgte am 10.12.1997. Das OVG Münster hob in den Eilverfahren im Mai 1999 die sofortige Vollziehung der Lärmkontingentierungsgenehmigung auf mit der Begründung, daß die sog. "Vorbelastung" falsch ermittelt sei und daß die berechtigten Interessen der Anlieger nicht einmal in das Blickfeld der Abwägung gekommen seien. Da ab dem Genehmigungszeitpunkt nur noch marginale Lärmminderungen zu erwarten sind, macht nunmehr eine Lärmkontingentierung, die ja Lärmminderungen in mehr Bewegungen umsetzen soll, keinen Sinn mehr.
Der Flughafen beantragte deshalb am 26.8.1999 die Genehmigung zur Nutzung der "vollen Einbahnkapazität". und außerdem die Genehmigung, zunächst den derzeitigen Verkehr aufrechterhalten zu dürfen. Die sog. "Interimsgenehmigung" erfolgte am 2.11.1999. Danach dürfen 105.000 Flüge, 48 % mehr lärmrelevante Flüge als der Planfeststellungsbeschluß erlaubte, koordiniert werden. Diese "Interimsgenehmigung" soll so lange gelten, bis das neue jetzt eröffnete Genehmigungsverfahren für die "volle Einbahnkapazität" abgeschlossen ist.
Die Planunterlagen für das Genehmigungsverfahren für die "volle Einbahnkapazität" liegen in Ratingen vom 10. Januar 2000 bis zum 9. Februar aus, die Einwendungsfrist läuft am 23.2.2000 ab. Bis dahin muß jeder, der Einwendungen hat, diese möglichst vollständig an die Anhörungsbehörde, die Bezirksregierung Düsseldorf, Dezernat 53.10, Postfach 300865 in 40408 Düsseldorf, schreiben oder dort zu Protokoll geben. Es geht zunächst darum, daß der Genehmigungsbehörde alle relevanten Fakten bekannt werden, die sie bei der Abwägung zu berücksichtigen hat. Eventuelle Klagen können erst nach Erteilung der Genehmigung erhoben werden.
Es gibt zahlreiche Gründe, die gegen das Vorhaben sprechen. Insbesondere sind zu beachten:
Sehr viel mehr Menschen als bisher geschützt worden sind, sind schon jetzt gesundheitsgefährdendem Lärm ausgesetzt. Diese und weitere Menschen werden künftig noch stärker belastet. Es ist bekannt, daß die Fluglärmwirkungen überproportional mit der Ereigniszahl zunehmen. Wenn z.B. die in den Niederlanden gesetzlich festgelegten Schallschutzkriterien gegen Nachtfluglärm hier angewendet werden würden (in Deutschland gibt es keine gesetzlich festgelegten Fluglärmgrenzwerte), dann müßten am Flughafen DUS ca. 10 Mrd. DM aufgewendet werden anstatt der bisherigen ca. 50 Millionen DM!
Mehr als 80 % des Auslandsreiseverkehrs sind Urlaubs- und Ferienflüge. Diese sind durch die extrem stark subventionierten Flugpreise sehr stark angestiegen. Man kann z.B. für 3,5 Pfg pro Kilometer nach Los Angeles fliegen, obwohl die Luftverkehrsgesellschaften Einstandspreise von 8 bis 16 Pfg pro Kilometer haben. Würden die Preise ohne Subventionen kalkuliert, dann wären im Billigbereich die Preise um ein Mehrfaches teurer, was automatisch zu weniger Flügen, ohne daß die Umsätze der Fluggesellschaften sinken würden, führen würde. Die "Nachfrage" ist also künstlich erzeugt und der echte "Bedarf" sehr viel geringer.
Das Auslandsreisekostendefizit liegt seit vielen Jahren bei ca. 50 Mrd. DM (s. Statistisches Jahrbuch). Das bedeutet, daß ungefähr 1 Million Arbeitsplätze ins Ausland verlagert werden. Der Luftverkehr schafft nach neuesten Untersuchungen (Prognos; Empirica) aber nur zwischen 350.000 und 450.000 Arbeitsplätze. Zu großer Auslandsreiseverkehr ist also schädlich für die deutsche Wirtschaft.
Der Landtag NRW hat 1981 beschlossen (Drucksache 9/1242 vom 14.12.1981), daß die Parallelbahn nur eine Ersatzbahn sein soll. Die neue Maßnahme geht nur mit einer sehr starken Mitbenutzung der Parallelbahn (angesetzt sind 70 % aller Landungen). Das ist ein Wortbruch. Das widerspricht auch dem Angerlandvergleich, der nur eine marginale Mitbenutzung erlaubt, denn es steht in ihm ausdrücklich, daß der Parallelbahnbetrieb bei der Berechnung der Schutzzone unberücksichtigt bleiben soll. Damit müßte der Verkehr also deutlich unter 1 % bleiben. Bundespräsident Rau hat früher einmal gesagt: "Ein gebrochenes Versprechen ist ein gesprochenes Verbrechen."
Die Aufgabenstellungen für die Gutachter basieren
auf dem äquivalenten Dauerschallpegel Leq4 des Fluglärmgesetzes.
Dieser korrespondiert nicht mit dem von den Wirkungsforschern benutzten energieäquivalenten
Dauerschallpegel Leq3.
Das OVG Münster führte in
einer Entscheidung zum Flughafen Düsseldorf am 14.12.1999 aus (20 A
1138/97):
"Das Fluglärmschutzgesetz ist kein Gesetz, auf dessen Gültigkeit
es im Sinne der genannten Vorschriften für die vorliegende Entscheidung
ankommt. Der Kläger übersieht, daß seine grundrechtlichen
Schutzansprüche im Planfeststellungsverfahren eigenständig und unabhängig
vom Fluglärmschutzgesetz sicherzustellen sind...."
Es kommt also darauf an, daß die Betroffenheit
zutreffend, d.h. auf der Basis der Kenngrößen, die in der
wissenschaftlichen Forschung benutzt werden, ermittelt wird. Das ist hier nicht
geschehen. Das Ergebnis der fehlerhaften Aufgabenstellung ist, daß die
ausgewiesenen Schutzzonen viel zu klein sind.
Das Kapazitätsgutachten der Deutschen Flugsicherungs GmbH von Juni 1999 ist nicht beigefügt. Dadurch sind einige Schwachpunkte nicht prüfbar. Ferner fehlt das von den lärmphysikalischen Gutachtern verwendete Datenerfassungssystem, auf dem das ganze Gutachten aufbaut. Das Gutachten ist deshalb nicht nachvollziehbar. Unterlagen über mögliche) Positionsänderungen des Gutachters Jansen sind nicht beigefügt (z.B. dessen Schreiben vom 14.10.99).
Neben dem fälschlich auf der Basis des Fluglärmgesetzes definierten Dauerschallpegel 62 dB(A) als Schutzschwelle wird für die Nacht ein Schutzkriterium "6 mal 75 dB(A)" verwendet. Dieses Kriterium enthält zwei Fehler: die Aufweckschwelle ist nicht 60 dB(A), sondern 52 bis 55 dB(A) und zweitens ist als Schalldifferenz innen/außen nicht 15 dB(A) anzusetzen, sondern höchstens 10 dB(A) (Siehe u.a. Bundestagsdrucksache 14/2300).
Die lärmphysikalischen Gutachter haben die
Maximalpegel mit Hilfe der AzB, der "Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzzonen",
berechnet. Das ist für die Ermittlung von Einzelschallpegeln aber grob
fehlerhaft. Das läßt sich an vielen Einzelheiten nachweisen, aber es
genügt, was der Bundesverkehrsminister dazu in den "Verkehrsnachrichten"(Heft
5/6 in 1998) veröffentlicht hat:
„Nicht geeignet ist die AzB zur Beschreibung einzelner
Schallereignisse – wozu sie häufig mißbraucht wird."
Dadurch wurden die Schutzzonen falsch berechnet; sie müßten
bei richtiger Rechnung wesentlich größer sein.
Bei einer ausreichend guten Rechenmethode müßten die Ergebnisse für den "Referenzfall" mit den laufend vom Flughafen veröffentlichten Meßwerten übereinstimmen. Dies ist aber weder bei den Maximalpegelkriterien noch bei den Pegelstatistiken für den gleichen Zeitraum der Fall.
Im "Datenerfassungssystem", das durch den Flughafen erstellt wurde, wurde die der Zonenberechnung zugrundegelegte Flugbewegungsverteilung mit der Summe von 71.000 lärmrelevanten Flügen richtig vorgegeben. Die lärmphysikalischen Gutachter haben aber eine andere Bewegungszahl, nämlich 79.932, benutzt. Dadurch wurde die Flächenzunahme für den Prognosefall viel zu klein dargestellt.
Das lärmphysikalische Gutachten ist nicht nachvollziehbar, was aber verfahrenstechnisch eine unbedingte Voraussetzung für die Verwendbarkeit von Gutachten ist. Es wurde eine vom Umweltbundesamt nicht freigegebene und dort auch nicht erhältliche Version verwendet, die u.a. eine neue (noch unbekannte) Flugzeuggruppeneinteilung enthält.
Sie setzen sich nicht, wie vorgeschrieben, mit bekannten Einwendungen auseinander. Sie haben an mehreren Stellen nicht "mit der Sorgfalt eines gewissenhaften Fachmanns" gearbeitet. Sie haben das vom Auftraggeber zur Verfügung gestellte Tatsachenmaterial nicht genau geprüft und nicht glaubwürdig in das Gutachten eingebracht. Sie haben an den erforderlichen Stellen keine Änderungen der Aufgabenstellung veranlaßt, obwohl sie als Experten auf diesem Gebiet gelten und die Erfordernisse aus den Wissenschaften und der Rechtsprechung genau kennen müssen.
Der medizinische Gutachter Prof. Jansen ist in fast
allen Flughafengenehmigungsverfahren in Deutschland tätig geworden. Aus
Bayerlein, W.: Praxishandbuch Sachverständigenrecht, Beck 1990:
„Die
erforderliche Unabhängigkeit ist schon dann zu verneinen, wenn Umstände
vorliegen, die bei objektiver Betrachtung geeignet sind, eine vernünftige
Partei an der Unparteilichkeit des Sachverständigen zweifeln zu lassen. Es
kommt also nicht darauf an, ob der Sachverständige tatsächlich
parteilich ist, sondern allein darauf, ob eine vernünftige Partei ihn für
parteilich halten kann. Man spricht hier auch von Besorgnis der Befangenheit,
bei der also nicht die Feststellung erforderlich ist, daß der
Gerichtsgutachter befangen, d.h. innerlich oder äußerlich nicht
hinreichend unabhängig ist, sondern schon der begründete Anschein genügt.
Eine Gefährdung der Unabhängigkeit des Sachverständigen
ist stets dann gegeben, wenn der Auftraggeber (bei Privatgutachten) oder eine
Partei (bei Gerichtsgutachten) an einem falschen, also objektiv
unrichtigem Ergebnis ein Interesse hat. Dieses Interesse ist dem
Sachverständigen häufig auch ohne eine diesbezügliche Willenserklärung
des Auftraggebers oder der Partei erkennbar."
Da
alle deutschen und viele ausländische Wissenschaftler der Lärmwirkungsforschung,
außer den aus Jansens Umfeld stammenden, energisch andere Auffassungen
vertreten, sind alle Ausführungen Jansens auf die Verteidigung seiner stark
fehlerhaften Thesen gerichtet. Das wird auch bei dem jetzt vorgelegten Gutachten
deutlich, das sich in weit mehr als der Hälfte des Textes mit der
Verteidigung seiner Jahrzehnte alten Positionen befaßt. Hieraus ergibt
sich sein persönliches Interesse, das seine persönliche Unabhängigkeit
gefährdet und den Auftraggeber begünstigt. Der Gutachter Jansen ist
abzulehnen.
Das wurde bereits in vielen Arbeiten von Wissenschaftlern nachgewiesen. So werden von Jansen Belastungsbereiche zugelassen, die nach den Kriterien für Schwerhörigkeiten, z. B. "Pfander-Kurve", bereits zu Gesundheitsgefährdungen führen. Die Schutzziele des Umweltbundesamtes oder die im Frankfurter Mediationsverfahren aufgestellten Kriterien oder auch die in den Niederlanden gesetzlich festgelegten Grenzwerte liegen viel niedriger als die Forderungen (bzw. "Erlaubnisse") Jansens.
Die Gutachter gehen auf eine Reihe wichtiger physiologischer Zusammenhänge nicht ein, so z.B. nicht auf die ungeeigneten Zeitbewertungen, obwohl bereits nach 5 Millisekunden das menschliche Gehirn auf Schallreize reagiert, oder auch nicht auf Details der Frequenzbewertung, obwohl die bei Fluglärm verwendete A-Bewertung bei hohen Pegeln eine Unterbewertung von ca: 15 dB(A) bringt. Sie gehen auch nicht auf den erforderlichen Fluglärmmalus ein, den das OLG Koblenz mit 10 dB(A) beziffert. Auch der gestörte Spracherwerb bei Kindern wird nicht betrachtet.
Die Ausnutzung der vollen Einbahnkapazität darf so
lange nicht erfolgen, wie noch immer tausende von Menschen gesundheitsgefährdendem
Lärm ohne Schutz ausgesetzt bleiben. In Düsseldorf sind zur Zeit etwa
20.000 Menschen solchem Lärm ausgesetzt; nur ein kleiner Teil davon hat
passiven Schallschutz erhalten.
Um einen solchen Schutz, auf den die Menschen Anspruch haben,
realisieren zu können, müssen als erstes zutreffende Grenzwerte (auf
Innenwerte bezogen) einschließlich Fluglärmmalus vorgegeben werden
und die Ermittlung der Belastungen muß sachgerecht erfolgen. Dazu müssen
alle Anregungen aus den sachlichen Einwendungen berücksichtigt werden und
die beanstandeten Fehler ausgeräumt werden.
Die befangenen Gutachter müssen ausgewechselt werden; die
Gutachten sind unter neuer Aufgabestellung neu zu erstellen; es ist eine Qualitätskontrolle
für Gutachten wie im Frankfurter Mediationsverfahren einzuführen.
Realisierter Schallschutz ist auf Einhaltung der Vorgaben mittels Nachmessung zu
kontrollieren. Bereits vorhandene Lärmminderungspläne nach § 47 a
BImSchG müssen mit einbezogen werden. Die Regelungen des
Angerlandvergleiches sind einzuhalten.
Sie schreiben einen Brief (möglichst eine Kopie an unsere Anschrift: An der Schmeilt 15; 40885 Ratingen) an:
Bezirksregierung Düsseldorf,
Dezernat 53.10, Pf. 300865 in 40408 Düsseldorf
(mit vollem Vor- u. Zunamen und Ihrer Anschrift, für
jedes Familienmitglied ein eigener Brief),
Betr.: Einwendungen gegen den Antrag der FDG vom 8.12.99 auf volle Nutzung der Einbahnkapazität auf dem Parallelbahnsystem
Dann teilen Sie Ihre Bedenken gegen den Antrag entsprechend Ihrer persönlichen Betroffenheit mit (siehe auch vorstehende Hinweise mit Mustergründen). Was Sie jetzt schon belastet, wird bei zunehmendem Flugverkehr noch belastender; je mehr Sie laufen lassen, um so weniger kann künftig noch geändert werden.
Zeigen Sie Ihre Betroffenheit, Ihre Befürchtungen und Empörung an, damit "die da oben" merken, daß hier Menschen wohnen, mit denen man so nicht umspringen darf.
http://www.fluglaerm.de/duesseldorf